Gil

Incep acest topic cu un pic de teorie care este necesara. Inainte sa ne apucam sa mesterim la un motor, trebuie sa intelegem cum functioneaza, cum se comporta el in timp real. Ma voi referi strict la sistemul vacuumatic de pe motorul G13BA (samurai 1.3i) dar multe informatii sunt valabile pentru toti cei cu motoare pe benzina din anii '90. Deci, dupa cum spuneam, acest tip de motor este controlat prin niste sisteme vacuumatice. Vacuumul este creat in corpul de admisie, datorita absorbtiei. Contrar celor citite pe internet in multe locuri, valoarea minima a presiunii din admisie (adica vacuum maxim) o s-o avem la relanti, si asta datorita faptului ca atunci clapeta de acceleratie din TBI (corpul de injectie) este inchisa. ORICE SCAPARE DE AER IN SISTEMUL VACUUMATIC ESTE INTERPRETATA DE ECU CA O DESCHIDERE A CLAPETEI DE ACCELERATIE, astfel incat el compenseaza adaugand carburant. De aici o groaza de bube, turatie mare, nu sta la relanti, consuma mult, etc. Pe scurt, sistemele controlate prin vacuum sunt: - valva EGR. Vacuumul este aplicat pe valva doar atunci cand motorul este cald si "in mers". Aceasta valva sta inchisa la relanti. Controlul valvei este efectuat de o electrovalva pe are o vedeti in poza 2, EGR e in poza 1. Declansarea comenzii o face ECU in urma informatiilor primite de la senzorul de O2 si TPS (senzorul de pozitie a clapetei de acceleratie). La motoarele Euro2, controlul pe EGR se face electronic, direct din ECU. - actuatorul clapetei de acceleratie. Nu stiu sa-l numesc altfel, englezii ii spun "dashpot", este vorba despre pistonul ala cu burduf care se opune revenirii clapetei de acceleratie in pozitia "inchis". La rece el intra in actiune pentru un interval de maxim 30 de secunde (de regula sub 10), apoi se retrage. Scopul lui la pornire este sa mentina clapeta de acceleratie un pic deschisa, astfel incat motorul sa porneasca mai usor. Este actionat de electrovalva care sta langa cea pentru EGR si care este comandata de ECU in urma informatiilor primite de la senzorii de temperatura si TPS. In mers, dashpot-ul se opune unei reveniri prea bruste a clapetei de acceleratie in pozitia inchis. Sau cum s-ar spune, e un fel de "intarzietor" al acesteia. Motivul este evident. Electrovalva de comanda si actuatorul... poza 2. - trecem mai departe la valva ISC, sau supapa de control a relantiului. La rece, aceasta supapa functioneaza continuu (este o supapa care functioneaza cu pulsuri, de aceea face click-click) si regleaza debitul suplimentar de aer in TBI (corpul de injectie). Cand motorul este cald in stationare ea se opreste (ECU o opreste) si cand acceleram se deschide permitand un flux de aer suplimentar in TBI. Daca acceleram brusc, o s-o auzim ticaind cateva secunde ca mai apoi sa se opreasca. Cel putin asa e normal. Repet, este controlata de ECU in urma informatiilor primite de la toti senzorii, ea este principalul "vinovat" al reglarii compozitiei amestecului de aer si carburant. Valva ISC o vedeti in poza 3. - valva PCV. Multa lume n-o baga in seama, explicatiile despre ea in manual sunt putine. Ea permite trecerea gazelor din carter spre corpul de acceleratie pentru a fi arse. E o smecherie cu valva asta. Daca nu functioneaza corect, treuie inlocuita imediat, de preferinta cu una noua ORIGINALA. Multe aftermarket-uri sunt defecte din fabricatie din cate am citit (manualul spune la 80000 de kilometri) si am sa explic de ce. Cand valva este noua, sub influenta vacuumului maxim din admisie (adica la relanti) sta aproape inchisa. Spun "aproape" fiindca nu se inchide chiar de tot. Cand acceleram, sub actiunea arcului din interior si avand in vedere ca vacuumul din motor slabeste, se deschide permitand absorbtia gazelor mai sus amintite. Cand se uzeaza, nu mai inchide cum trebuie la relanti astfel incat o sa "suga" tot timpul cu putere, o sa apara o pierdere de ulei neidentificata si o turatie la relanti anapoda, un consum mare de carburant (motorul compenseaza tot timpul pierderea de vacuum prin adaos de carurant). Nu mai pomenesc de mizeria care se va depune in admisie (la Samuraiele 1.3i pana in 1991 gazele intra pe sus, in TBI la cele mai noi japonezii au rezolvat problema asta schimband circuitul un pic). Era sa uit de al treilea rol al ei: cand gazele din admisie se aprind accidental, exercitand presiune pozitiva, ea se inchide complet. PCV e in poza 4. - buun, acum trecem la sistemul evaporativ. Asta e mai simplu, e compus dintr-o valva actionata termic, si o canistra cu carbune. Canistra stocheaza gazele din rezervor si le condenseaza, valva se deschide cand motorul e cald si permite arderea carburantului adunat in canistra. Astfel se regleaza presiunea din rezervor cu toate ca un rol important aici il are si capacul rezervorului care permite prin supapa din el sa intre aer sau sa iasa in functie de conditii. Canistra are si ea o supapa inclusa in capac dar nu va mai fac capul calendar si cu asta. Din cate am citit si din experienta adunata pana acum, nu am vazut niciun Samurai cu canistra defecta. Valva insa poate fi blocata in pozitia deschis sau inchis, daca e blocata pe "deschis" o sa avem o pierdere de vacuum evidenta si de aici multe belele. Canistra in poza 5, valva e pe galeria de admisie, mergeti pe furtunul care vine la canistra si o gasiti. - Intentionat am lasat la final valva de control a relantiului la rece. O s-o vedeti in pozele numerotate 6. Daca pana aici toate vacuumurile sunt in regula adica fara scapari, ea e banditul care face Samuraiul sa urle la 2500-3000 de ture cand motorul e rece. Este actionata de un piston cu ceara care se dilata la caldura (thermowax zic englezii) pentru ca apa care circula in corpul de admisie trece si pe acolo. Daca valva e sanatoasa, trebuie sa fie deschisa la rece ca mai apoi sa se inchida la cald. Ea sta deschisa la rece permitand un flux suplimentar de aer in TBI astfel ECU imbogateste amestecul cu carburant, rezulta o turatie ridicata pentru scurt timp si motorul se incalzeste mai repede. De altfel englezii ii spun "fast idle valve" din acest motiv. Chichita la valva asta e ca piulita aia infiletata pe care calca pistonul, se desface in timp de la trepidatii. Dar se poate regla! O sa exemplific cu poze de pe un forum de Honda dar treaba e la fel in principiu. Daca piulita se desface, intra aer prea mult in motor astfel incat el se "tureaza" mult prea mult. consider ca la o temperatura de -10 grade, turatia normala la pornire este in jur de 2000. 2500 rpm e deja prea mult, masina mea ajunsese in ultima vreme la aproape 3000. Reglajul se face simplu, se desface capacul cu 3 suruburi si se invarte piulita cu o surubelnita lata ca sa micsoram debitul de aer. Reglajul se face cel mai bine la rece, ca sa putem sa ne dam seama CAT micsoram spatiul dintre piston si piulita si sa n-o inchidem complet ca atunci o sa moara motorul. Spre deosebire de Honda, la Samurai piulita aia e din metal si nu are canalul acela orizontal, doar niste "buburuze" iesite inafara. Tocmai datorita lor se poate infileta, sau desfileta complet pentru a scoate pistonul pentru curatare. La multe masini, valva asta e prinsa cu suruburi pe TBI, la Samurai face parte din el din pacate. Daca piulita s-a desfacut prea mult, valva nu mai inchide deloc si motorul o sa stea la relanti la mai mult de 800 de ture (cum ar fi normal) si de aici un consum pe masura. Scaparile de vacuum mai pot proveni si din alte locuri, ca de pilda garnituri proaste la TBI, galeria de admisie, galeria de evacuare, (da, o galerie de evacuare crapata sau cu garnitura proasta e tot o scapare de vacuum pana la urma), senzor de presiune atmosferica diliu, si altele. Verificarea unei pierderi de vacuum se face simplu, o sa scriu si despre asta cand imi mai odihnesc degetele... Acum daca nu v-am plictisit, sper sa va fie de folos informatiile astea. Eu unul, mi-am scremut creierii 3 ani, de cand am masina, ca sa inteleg ce si cum e cu vacuumurile astea care sperie pe toata lumea. Daca cineva mai stie cate ceva, este binevenit sa completeze, sunt sigur ca mi-a scapat ceva ici-colo. Va urez samuraie cu vacuumuri sanatoase si SARBATORI FERICITE!