giorgel Postat Iunie 25, 2014 Partajează Postat Iunie 25, 2014 (editat) Acest post a fost recunoscut de Astral! giorgel a fost premiat cu medalia 'Great Content' și 25 puncte. Geometria rotilor unui vehicul este suficient de importanta pentru buna functionare a acestuia, pentru confortul in timpul condusului, de asemenea pentru bugetul familiei. Am sa ma refer la cele mai simple sisteme, se exclud evident tractoarele, stivuitoarele, combinele etc. O sa incep cu cateva definitii. Un autovehicul simplu cu doua punti, indiferent de modul de transmitere a puterii la sol (tractiune, propulsie sau 4x4) a fost "engeneered" din punct de vedere al geometriei rotilor ("directiei" i se mai zice prin popor) astfel: A. PUNTEA FATA. Puntea fata, de oricare ar fi ea (rigida sau independenta, pe scurt IFS - Independent Front Suspension) are urmatoarele unghiuri, 4 mari si late: - KING PIN (unghi de inclinare laterala a pivotului) - este unghiul pe care il formeaza axa verticala care uneste pivotul superior si pivotul inferior al ansamblului care sustine roata, si in jurul carei axe aceasta pivoteaza, fata de verticala la sol, in planul transversal al autovehiculului. La o punte rigida, este linia care uneste axul rulmentului pivot superior de axul rulmentului pivot inferior. La o IFS McPherson, este linia care uneste axul amortizorului de axul pivotului inferior. La alte IFS, gen multilink-urile VW-Audi, Mercedes, BMW, Porsche, Lexus etc. trebuie identificate aceste puncte de pivotare, imi este greu mie sa le descriu pe fiecare in amanunt :-) Unghiul King-Pin are de regula valori mari, ~10-16 grade, sarcinile principale fiind stabilitatea la rulare si revenirea volanului la pozitia "mers inainte". Valoarea este intotdeauna pozitiva (+12 grade de ex.). Nu exista masina cu King-Pin negativ. O dereglare a sistemului/pieselor/ansamblului care genereaza acest unghi conduce automat la dereglarea unghiului de cadere, a unghiului de convergenta si in unele cazuri a unghiului de fuga. Pentru exemplificare: Acest unghi este constructiv, adica nu se regleaza. Adica daca nu mai este in parametri, masina a fost lovita sau abuzata. Singura masina stiuta de mine, careia i se poate regla acest unghi, este ARO. Editat Iunie 25, 2014 de giorgel 3 Cînd te-ai nascut, tu ai plîns, iar altii s-au bucurat. Traieste-ti viata astfel încît, cînd vei muri, toti sa plînga, iar tu sa zîmbesti. Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri Alte opțiuni partajare...
giorgel Postat Iunie 25, 2014 Autor Partajează Postat Iunie 25, 2014 (editat) Re: Despre geometria rotilor unui autovehicul - CASTER (unghiul de fuga) - este unghiul pe care il formeaza axa verticala care uneste pivotul superior si pivotul inferior al ansamblului care sustine roata, si in jurul carei axe aceasta pivoteaza, fata de verticala la sol, in planul longitudinal al autovehiculului. Practic este aceeasi axa ca la King-Pin, doar ca pe directia inainte-inapoi a masinii. De regula are valori medii (2-4 grade), la masini mai schmekere poate ajunge si la 8-10 grade. In general masinile cu propulsie ("tractiune" spate:grin:) au unghiuri de fuga mai mari decat cele cu tractiune. Valorile corecte sunt intotdeauna pozitive, o masina cu unghi de fuga negativ are un tinuta de drum proasta si indica avarii grave ale sistemului de suspensie/rulare. Sarcinile principale ale acestui unghi sunt, coroborate cu King-Pin, stabilitatea la rulare pe drumuri inclinate, la vant lateral si revenirea volanului, dupa viraj, la pozitia "mers inainte". La vechile Dacii, la care se regla acest unghi, mecanicii faceau unghiul de fuga un pic mai mare pe dreapta, ca sa contracareze tendinta naturala de a trage dreapta, cauzata de inclinarea drumurilor. La majoritatea masinilor moderne acest unghi nu este reglabil. De cand cu McPherson... Nemaifiind reglabil, abaterea de la parametri impune inspectarea masinii, a fost lovita sau abuzata. O dereglare a sistemului/pieselor/ansamblului care genereaza acest unghi conduce automat la dereglarea unghiului de convergenta, in unele cazuri si a unghiului de cadere. Editat Iunie 26, 2014 de Astral Cînd te-ai nascut, tu ai plîns, iar altii s-au bucurat. Traieste-ti viata astfel încît, cînd vei muri, toti sa plînga, iar tu sa zîmbesti. Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri Alte opțiuni partajare...
giorgel Postat Iunie 25, 2014 Autor Partajează Postat Iunie 25, 2014 (editat) Re: Despre geometria rotilor unui autovehicul - CAMBER (unghiul de cadere) - este unghiul format de axa verticala, care trece prin mijlocul rotii, fata de sol, in planul transversal al masinii. Practic este unul dintre unghiurile care pot fi "vizualizate" in unele cazuri, adica se vede cu ochiul liber daca partea superioara a rotii este inclinata catre interior sau catre exterior, in pozitia de "mers inainte". Cadere negativa este atunci cand partea de sus a rotii este inclinata catre interiorul masinii, cadere pozitiva este atunci cand partea de sus a rotii este inclinata catre exteriorul masinii, in plan transversal cum am mai spus. Rolul unghiului de cadere, coroborat cu unghiul de fuga si cel convergenta, este evident stabilitatea la rulare si mai ales stabilitatea pe viraje. Daca va uitati la Formula 1, o sa vedeti unghiuri de cadere negative impresionante. Valorile nominale sunt mici, variaza intre 0 si minus 2-3 grade, in general masinile moderne au caderi negative. Cadere pozitiva (+ 1 grad si 30 minute parca) avea Dacia 1300, de aceea avea si convergenta "deschisa". Pentru o buna tinuta de drum, dar mai ales pentru o viata lunga a anvelopelor, se coroboreaza obligatoriu caderea cu convergenta. De regula au semne diferite (cadere negativa => convergenta pozitiva si viceversa). Daca avem cadere zero, convergenta poate fi zero. Explicatia logica rezida in faptul ca roata trebuie sa constituie corect "pata de contact", fara a se uza excesiv anvelopa, astfel incat pe asfalt sa ruleze un cilindru, si nu un con. Putine masini au avut acest unghi reglabil. In general abateri de la valorile nominale indica lovire/abuzare sau uzura excesiva a sistemelor care sustin roata. Editat Iunie 26, 2014 de giorgel 1 Cînd te-ai nascut, tu ai plîns, iar altii s-au bucurat. Traieste-ti viata astfel încît, cînd vei muri, toti sa plînga, iar tu sa zîmbesti. Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri Alte opțiuni partajare...
giorgel Postat Iunie 26, 2014 Autor Partajează Postat Iunie 26, 2014 (editat) Re: Despre geometria rotilor unui autovehicul - TOE sau TRACK (convergenta) Este unghiul pe care il formeaza axa longitudinala a rotii fata de axa care uneste centrele puntilor fata si spate (axa de simetrie a masinii). Daca axele sunt paralele, convergenta este zero. Daca axele nu sunt paralele si descriu litera "V", se cheama unghi de convergenta negativ (de fapt ar fi cam divergenta). TOE-OUT in engleza. Daca axele nu sunt paralele si descriu semnul "/\", se cheama unghi de convergenta pozitiv. TOE-IN in engleza. Acest unghi are valori si tolerante mici spre foarte mici, si poate fi reglat pe fiecare roata in parte. Cand spun mici, ma refer la zecimi de mm. Acest unghi poate fi masurat in grade sau in mm. In general aparatele de geometrie fac conversia automat. La o janta de 14", 1 grad inseamna cam 6 mm. Convergenta este singurul unghi care are valori individuale SI VALOARE TOTALA. De exemplu poti umbla cu o roata cu convergenta zero, celalalta roata cu convergenta -1 mm, total da - 0,5 mm. In parametri, dar volanul nu va fi drept. Convergenta este ultimul unghi care se regleaza la o masina, deoarece ajustarea lui nu are nicio influenta asupra celorlalte unghiuri (daca va amintiti, la celelalte unghiuri am scris ce alte unghiuri strica fiecare). Sa punem si o poza cu convergenta: Sarcina principala a acestui unghi este....exact, ati ghicit. Sa mearga masina drept. Am spus la unghiul de cadere ca se coroboreaza cu convergenta pentru a obtine pata de contact corecta, minimum de efort la deformarea anvelopei si, evident, viata indelungata a acesteia. O convergenta usor inchisa ajuta pentru circulatia pe drum drept, dezavantajeaza la luarea curbelor, determina comportament subvirator. O convergenta deschisa este suficient de stabila pe drum drept, insa curbele pot fi luate mai agresiv, determina comportament supravirator. O convergenta deschisa (negativa) dincolo de limita impusa de tolerantele constructive va toci anvelopele pe partea dinspre interior a caii de rulare. O convergenta inchisa (pozitiva) dincolo de limita impusa de tolerantele constructive va toci anvelopele pe partea dinspre exterior a caii de rulare. Si acest unghi este "vizual", se pot vedea cateodata rotile "cracanate" sau cele care privesc "cas". Un prim diganostic vizual, cand cumparati o masina, este starea anvelopelor. Uzura neuniforma genereaza automat intrebari. Una dintre ciudateniile convergentei este ca poti merge mult si bine cu ea stricata, fara sa sesisezi. De ex., caz trait de mine personal: valoare de fabrica pentru convergenta totala sa zicem +1 mm, la o cadere negativa de 1 grad si 30 de minute. Ei bine, i-am facut geometria pe un aparat sa zicem stricat, care mi-a deschis convergenta totala la minus 5 mm. Adica fiecare roata, in loc sa fie inchisa cu 0,5 mm era deschisa cu 2,5 mm. Masina mergea perfect, nu tragea, no problemo. Doar ca dupa 5000 km m-am trezit cu sarmele afara din anvelope. Editat Iunie 26, 2014 de giorgel Cînd te-ai nascut, tu ai plîns, iar altii s-au bucurat. Traieste-ti viata astfel încît, cînd vei muri, toti sa plînga, iar tu sa zîmbesti. Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri Alte opțiuni partajare...
giorgel Postat Iunie 26, 2014 Autor Partajează Postat Iunie 26, 2014 (editat) Re: Despre geometria rotilor unui autovehicul B. PUNTEA SPATE. Nu va mai bucurati ca am terminat cu puntea fata (ca oricum n-am terminat:grin:) si terminati cu gandurile ca masina voastra e ok si merge bine, pentru ca are totul nou pe fata In cele ce urmeaza am sa va demontez ce stiati, si o sa aflati ca masina merge in ce directie vrea....puntea spate. Buuunnn, unghiurile rotilor din spate sunt 2 mari si late, indiferent ca este punte rigida sau IRS (Independant Rear Suspension). CADEREA si CONVERGENTA. Nu va mai explic ce si cum, tocmai am facut-o pentru rotile din fata si cred ca sunteti doctori deja. Rolurile unghiurilor rotilor spate sunt identice ca cele pentru rotile fata. Este ceva ce nu am spus, si este valabil pentru toate unghiurile: Valorile fiecarui unghi al fiecarei pereche de roti sunt egale si de acelasi semn, astfel eforturile aparute la o roata sunt contracarate de eforturile identice, dar in sens invers, ale rotii pereche. Astfel, fiind la convergenta, daca roata din stanga este inchisa cu 0,5 mm, aceasta va impinge masina spre dreapta, daca nu ar exista roata din dreapta care are aceeasi valoare si acelasi semn, adica tot inchisa cu 0,5 mm impingand masina spre stanga. Astfel eforturile sunt anulate si masina merge drept. Problemele apar in momentul in care spatele nu mai corespunde, nu mai este in parametri din varii motive. Sa zicem ca o bucsa isi face de cap si modifica convergenta unei roti din dreapta spate cu 1 mm catre exterior, adica o deschide. O sa ziceti: hai bre giogele ne lasi, da-o 'reaku, ce-1 ala 1 mm la o roata? Ei bine, ia socotiti: Roata de 14", diametru teoretic sa zicem 60 cm, rezulta lungimea benzii de rulare 188,4 cm. La 60 kmh, parcurgem 1 km pe minut. Intr-un km avem 530 rotatii ale rotii, la lungimea cercului de mai sus de 188,4 cm per rotatie. Daca la fiecare rotatie roata aia calca cu 1 mm abatere, dupa 1 km roata va fi cu.....5 metri si 30 de cm mai incolo :grin: Pentru ca astfel apare efectul de punte viratoare spate. In cazul descris mai sus, masina ar trage stanga. Editat Iunie 26, 2014 de giorgel 2 Cînd te-ai nascut, tu ai plîns, iar altii s-au bucurat. Traieste-ti viata astfel încît, cînd vei muri, toti sa plînga, iar tu sa zîmbesti. Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri Alte opțiuni partajare...
Postări Recomandate