Despre aspect si functionalitate

[sierrafery]

Ma voi referi doar la D2 ca la asta stiu ce vorbesc, avand atatea discutii despre inoportunitatea liftingurilor, rotilor mari, snorkele etc in general dotari pt off-road pe masini de familie care nu sunt folosite majoritar in teren am decis sa scriu una alta despre asta ca apoi cand sunt sarcastic sa nu-mi fie luat in nume de rau:grin: sa luam ca exemplu masina dintr-un topic recent

http://forum.club4x4.ro/attachment.php?attachmentid=269891&d=1474885006

daca marim imaginea se vede ca omul a dotat-o bine cu roti serioase roof rack cu spoturi, bull bar cu spoturi si snorkel deci sa accept ca e pt expeditii pe drumuri greu accesibile.... apoi sa privim bara din fata si lateralul care se vede, nu vad nici polish de padure nici o zgarietura totul e lucios( presupunand ca nu e pregatita pt vanzare) in opinia mea masina asta in afara de asfalt si macadam nu a vazut nimic ce se poate numi expeditie deci concluzionez hazardat ca toate "enhancementurile" sunt de fitze sa arate macho, acum repet pe baza de masuratori pe propria-mi masina:

am pus gume cu doar 3.4% mai mari (255/70/16) si fata de cele std de dinainte am avut urmatoarele "imbunatatiri":

-EGT crescut cu pana la 100 grade

-ECT(temperatura racire) trecut des de 100 fara remorca pe cand inainte nu trecea de 95 ci doar cu barca dupa masina

consum marit pana la 13% in aceleasi conditii de condus

-incalzire consola si schimbator de viteze

in conditiile in care eu am tuning de putere destul de serios si intercooler + radiator mai mare

 

alt exemplu, primul atasament: baiatul si-a pus snorkel si bullbar cu spoturi dar dupa profilul rotilor si lipsa zgarieturilor e clar cam pt ce o foloseste dar se mira ca consuma cam mult si simte parca prea cald cand ridica capota cu toate ca :"acul sta frumos la mijloc" habar neavand ca ala se ridica acolo la 70 si mai pleaca la 120, exploatand un td5 la drum lung cu racirea la peste 100*C va fragezi oringurile de la injectoare si va incepoe sa bage motorina in ulei moartea motorului depinzand de cat de des verifica omul nivelul ...si exemple din astea cu masini fara urma de zgarietura dar cu roti agresive si snorkel sau roti de asfalt, snorkel si troliu pot gasi cu ghiotura.

 

am mai facut si alte teste comparative nu vreau sa scriu toata teoria e explicata aici https://www.landyzone.co.uk/land-rover/255-65-or-255-70-pros-and-cons.292220/#post-3620824 deci masina poate deveni un real pericol pe teren alunecos

 

pt cei ce insista sa fie "macho"(nu ma refer la off-roaderi ca ei stiu ce e de facut:wink:) macar dpdv protectie motor ca pt ... fac urmatoarele recomandari:

-intercooler marit

-remapare ECU/chip tuning

-esapament pe direct incepand de la turbina pana la toba spate

-marita presiunea turbinei din wastegate la maximul acceptat de ECU

-montat macar sonda suplimentara pt temperatura racire dar si EGT ar fi mai bine

daca aveti snorkel si depasiti 80km/h intoarceti admisia spre spate

 

mai completez pe cum imi aduc aminte ca de cat de chinuita e transmisia si directia ma abtin

 

iar de puteti macar abtineti-va de la spoturi din alea mari in fata radiatorului,

 

pt EGT si ECT se gasesc ieftin pe ebay si pt control sunt bune, exemple:

EGT: http://www.ebay.com/itm/2-52MM-LED-DIGITAL-EGT-EXHAUST-GAS-TEMP-TEMPERATURE-GAUGE-METER-POINTER-SENSOR-/152011729438?hash=item23649aea1e

ECT: http://www.ebay.com/itm/2-52mm-UNIVERSAL-DIGITAL-BLUE-LED-WATER-TEMP-TEMPERATURE-GAUGE-METER-CAR-BLACK-/360746806083?hash=item53fe2f6b43

binenteles ca se pot lua si de calitate superioara dar eu le-am verificat pe astea si merg, cel de temperatura racire arata cu 3 grade mai putin pe care le iau in calcul, montarea e usoara ca in poza si firele se trag pe langa cablul de deschidere capota infigand o sarma oteloasa prin cauciuc si trase inauntru cu ea, legarea e ultra simpla (al doile atasament)

 

 

cai care vor sa ma contrazica ii rog sa faca exemplificari ce fel de EGT si ECT masoara pe masina lor "transformata" nu chestii de genul "eu am si pana acum nu sa intamplat nimic rau" ca asta pt mine e irelevant

 

eu vad ca toate chestiile astea arata bine si incanta ochiul dar trebuie sa decideti daca faceti parada cu masina sau vreti functionalitate optimna si siguranta

Editat Septembrie 27, 2016 de sierrafery

[Mosor]

Re: Despre aspect si functionalitate

 

Salutare,

mi-am permis sa intru si eu in discutie avand in vedere ca in trecut am mai discutat si am spus ca nu sunt de acord cu modificarile aduse masinilor de serie si in mod special in privinta anvelopeleor.

 

Daca faci schimbari masinii,fata de ce a produs fabrica in urma multitudinii de teste astfel incat masina sa corespunda tuturor exigentelor de orice natura,trebuie sa tii cont de “CATEVA” conditii fizice pe care am sa le enumar mai jos.

Cu ceva timp in urma am avut o discutie cu cineva de pe forum care spunea ca acest forum se refera la masini masini off road si nu ar fi interesant performantele de pe sosea. As fi de accord cu el daca cei ce le detin si-ar folosi masinile numai in off-road.Dar ca sa ajunga in off-road folosesc soselele si unii chiar folosesc masinile acestea zilnic pe drumurile publice. In acest caz sunt raspunzatori de modificarile aduse masiniilor.

Anvelopele automobilelor dupa parerea mea au o imensa importanta care este trecuta cu vederea de majoritatea detinatorilor de auto.Am mai dat exemplu in trecut Formula 1 care demonstreaza simplu pentru orice necunoscator cat de importante sunt anvelopele. Si am sa demonstrez asta mai jos. Aratand comportamentul automobilelor in regim dinamic si o sa vedeti ca totul se rezuma la pneuri.

Dinamica automobilului

Dinamica automobilului este o stiinta analitico-experimentala relativ complicata, folosita pentru studierea si intelegerea raspunsurilor masinii aflate in miscare (regim dinamic) la diverse scenarii (accelerare, franare, viraj). Pentru entuziastii auto, nu se pune accent pe detaliile formulelor sau tehnicilor folosite, ci mai degraba pe principiile fizice implicate.

 

Urmatoarele principii vor fi detaliate in aceasta sectiune:

 

Energia Cinetica

 

Forta Centrifuga

 

Inertia

 

Frecarea

 

Tractiunea

 

ENERGIA CINETICA

 

Energia Cinetica este un termen care descrie energia pe care un automobil o are datorita masei si vitezei sale. Desi formula este simpla, aceasta spune foarte multe.

 

Ec = ½ m x v2

Asadar, energia cinetica a automobilului va creste odata cu patratul vitezei (masa ramanand, bineinteles, constanta). Acest lucru inseamna ca, in cazul in care viteza se dubleaza, energia cinetica va creste de patru ori. Aceasta crestere de energie nu creeaza niciun fel de problema in cazul in care nu este necesara disiparea (franarea / oprirea) sau redirectionarea rapida (schimbarea de directie).

 

Un mod in care energia cinetica poate fi disipata rapid este impactul cu un obiect solid. In acest caz, cand viteza se dubleaza, va exista de patru ori mai multa energie cinetica pentru a distruge automobilul si pentru a rani pasagerii acestuia. Disiparea energiei cinetice se poate face atat prin impact, cat si prin folosirea franelor. Distanta de franare este legata de patratul vitezei; de aceea, un automobil care se deplaseaza cu o viteza de 50km/h va necesita un spatiu de franare de patru ori mai mare decat in cazul in care acelasi automobil s-ar deplasa cu o viteza de 25km/h.Iar daca ii maresti si masa , punand pe masina bare de metal grele si alte accesorii ,spatial franarea se va mari si mai mult.

 

FORTA CENTRIFUGA

 

Atunci cand un automobil isi schimba directia de deplasare, forta centrifuga actioneaza asupra sa si incearca sa il impringa catre exteriorul virajului. Formula fortei centrifuge este

 

Fcf = m x v2 / r, iar r reprezinta raza virajului

 

Formula indica faptul ca valoarea fortei centrifuge creste simultan cu patratul vitezei. De asemenea, la o anumita viteza data, un viraj mai stramt (cu o raza mai mica) va produce o forta centrifuga superioara unui viraj mai bland (cu o raza mai mare). Cantitatea de forta centrifuga necesita o cantitate cel putin egala de forte de rezistenta (de reactiune) de la nivelul anvelopelor pentru a mentine automobilul pe suprafata de rulare. Anvelopele pot fi privite precum niste arcuri dispuse intre rotile masinii si centrul virajului (dispuse pe raza virajului). Daca valoarea fortei centrifuge este prea mare si anvelopele nu ii pot rezista, atunci unul sau ambele arcuri de pe exterior se vor rupe iar masina va iesi in decor.

 

INERTIA

 

Inertia este rezistenta corpurilor de a se opune schimbarilor de directie sau de viteza, indiferent daca acele corpuri se afla in miscare (regim dinamic) sau in repaus (regim static). In cazul automobilelor, inertia este legata de schimbarile de directie, in general la trecerea de la un regim de mers in linie dreapta la unul de viraj si viceversa.

 

Importanta inertiei si a distributiei masei/greutatii este legata de cat de rapid se va face trecerea de la un regim de deplasare la altul (de la deplasare in linie dreapta la deplasare in viraj si viceversa). Cu toate ca aceste schimbari date de inertie si de distributia masei automobilului nu pot fi foarte mari in cazul unui automobil, schimbarile ar fi mai inseminate in cazul pozitionarii unei greutati excesive in partea din spate a portbagajului (cat mai departe de axa spate) sau pe portbagajul de pe plafon, acest scenariu schimband drastic manevrabilitatea automobilului.

 

Din moment ce inertia face ca orice corp aflat in miscare sa continue sa se miste pe o directie data, o alta forta va trebui aplicata pentru a face ca acel corp sa isi schimbe directia (sa vireze, in cazul automobilului). Aceasta forta se numeste Forta Centripeta si este rezultatul incercarii anvelopelor de a schimba directia de deplasare. Forta centripeta trebuie sa depaseasca valoarea fortei centrifuge pentru ca automobilul sa poata executa un viraj.

 

MOMENTE DE INERTIE

Tangajul (Pitch) – forta resimtita pe perioada accelerarii sau franarii generata printr-o rotire in jurul axei transversale a automobilului

Ruliul (Roll) – forta resimtita pe perioada efectuarii virajelor generata printr-o rotire in jurul axei longitudinale a automobilului

Giratia (Yaw) – forta resimtita pe perioada efectuarii virajelor generata printro rotire in jurul axei verticale a automobilului

 

MOMENTUL POLAR DE INERTIE

 

Un concept foarte important legat de manevrabilitate, care dicteaza disponibilitatea unui automobil de a isi schimba directia se numeste moment polar de inertie. “Polii de inertie” reprezinta un alt fel de a spune "centre de concentrare a masei". "Momentul", in acest concept, este determinat de pozitionarea pe axa longitudinala (fata-spate) a centrului de greutate. Automobilul isi schimba directia in jurul centrului propriu de greutate intr-un viraj si cu cat sunt mai departate centrele de concentrare a masei in raport cu centrul de greutate al masinii (care este centrul comun de greutate), cu atat momentul va fi mai insemnat.

 

Un moment polar de inertie superior este prezent atunci cand concentrarile de mase sunt mari si foarte departate de centrul de greutate. Momentele polare de inertie inferioare sunt prezente atunci cand concentrarile de mase sunt mici si foarte apropiate. Cu alte cuvinte, unui automobil cu un moment polar de inertie inferior ii va fi mai usor sa isi schimbe directia.

 

Un automobil cu un moment polar de inertie inferior va raspunde rapid la comenzile volanului. Un automobil cu un moment polar de inertie superior va avea stabilitate directionala ridicata (adica se va opune mai mult schimbarilor de directie).

 

FRECAREA

 

Frecarea se defineste drept rezistenta la miscare dintre doua suprafete. Se diferentiaza patru tipuri de frecare.

Statica – forta de legatura dintre doua suprafete aflate in repaus

La Alunecare – rezistenta la miscare dintre doua corpuri aflate in miscare unul fata de celalalt

La Rostogolore – rezistenta la miscare a unui obiect care se rostogoleste (o bila, un cilindru, o roata etc.)

Interna – rezistenta la miscare manifestata in corpuri elastice (pneurile se incalzesc drept efect al fortei de frecare interne generate de deformatiile de la nivelul anvelopelor)

 

 

Cantitatea de frecare dintre doua suprafete depinde de urmatorii factori:

substanta / materialul din care sunt confectionate suprafetele

rugozitatea suprafetelor

forta normala care impinge suprafetele una spre cealalta

prezenta lubrifiantilor

 

Cantitatea de frecare dintre doua suprafete se numeste coeficient de frecare.

 

COEFICIENTUL DE FRECARE

 

Termenul de "coeficient de frecare" este definit drept forta maxima de frecare ce poata sa ia nastere intre o anvelopa care se rostogoleste pe o suprafata de rulare impartita la greutatea care se sprijina pe acea anvelopa. Formula de calcul este:

 

µ (coeficientul de frecare) = Ff (Forta de Frecare) / N (Greutate sau Incarcare Normala pe suprafata)

 

sau

 

Forta de Frecare Maxima Disponibila = Coeficientul de Frecare x Incarcarea Normala de la Nivelul Rotii

 

De aceea, manevrabilitatea unui automobil pe o suprafata de rulare uscata va depinde, in principal, de natura acelei suprafete si de greutatea automobilului. Pe un caroabil umed, alti factori (precum starea si profilul anvelopei) trebuie avuti in vedere.

 

Pe masura ce automobilul accelereaza sau franeaza mai rapid sau cand intra in viraj la viteze mai mari, va fi nevoie de forte tractive mai mari generate de combinatia anvelopa-drum. Combinatia anvelopa-drum va produce aceste forte in limita fortei de frecare maxime (niciodata peste).

 

TRACTIUNEA

 

Tractiunea este definita drept adeziunea anvelopei la suprafata de rulare. Exista trei tipuri de forte de tractiune:

 

Tractiune de Accelerare – pentru accelerarea automobilului

 

Tractiunea de Franare – pentru incetinirea sau oprirea automobilului

 

Tractiunea de Viraj sau Aderenta in Viraj – pentru schimbarea directiei automobilului

 

In situatia in care fortele de tractiune devin mai mari decat forta de frecare maxima, conducatorul automobilulului va pierde controlul asupra acestuia.

 

Conducatorul auto are posibilitatea sa exercite in orice moment cele trei tipuri de forte amintite. Intr-o situatie data, va exista un anumit nivel maxim de forta de frecare (coeficient) disponibil pentru exercitarea acestor forte sau, de fapt, pentru manevrarea automobilul. Atunci cand conducatorul auto accelereaza sau franeaza pe perioada executarii unui viraj, fortele tractive respective se vor compune (aduna) si vor tine seama de forta maxima de frecare disponibila. Cu alte cuvinte, suma fortelor de accelerare sau franare si a celor de viraj nu trebuie sa depaseasca limita maxima a fortei de frecare, in caz contrar, conducatorul auto va scapa masina de sub control

O roata care patineaza nu poate furniza o valoare de tractiune maxima, in cazul accelerarii.Iar in timp si spatiu, un pneu neaderent ,va risipi o mare parte din energia necesara inaintarii automobilului,patinand putin cate putin,aceasta energie va determina un consum de lucru mechanic crescut deci carburant mai mult. Daca un conducator auto face ca rotile sa patineze pe durata unui viraj, are sanse foarte mari sa piarda controlul asupra automobilulului.Deci anvelopele alese gresit duce din nou la lipsa de siguranta.

 

O roata blocata nu furnizeaza niciun efect de viraj, in plus, genereaza o aderenta scazuta la franare. Atunci cand un conducator auto blocheaza rotile masinii intr-un viraj, automobilul nu va mai raspunde la comenzile volanului.Din acest motiv a fost inventat sistemul ABS. Pe durata franarii, coeficientul maxim de frecare este atins atunci cand este implicata si o alunecare de max. 15%.

Din cauza considerentelor de mai sus exista in lume firme care modifica masini de serie, si care,aceste firme stiu ce se poate modifica si cat de mult se poate modifica la o masina ca aceasta sa ramana sigura.

Deci, daca modificati masina altfel decat a trimis-o fabrica pe sosea, trebuie sa va asteptati la “ORICE”.

Iar “incaltamintea” conteaza enorm.

Daca totusi aduceti modificari masinii pe care o detineti, aduceti-va aminte ca cel mai important sistem de siguranta este….”TACANITUL” de la… volan.:grin: