Un alt fel de Y61

[Big.Ursu]

Salut !

 

Cei mai multi dintre voi ma stiti din postarile de pe acest forum (si de pe altele). Acum doi ani am deschis un topic "Nou posesor de Patrol", dar cred ca-i cazul sa-l inchid pe celalat si sa-l deschid pe acesta.

 

Doresc acesta sa fie un topic ghid pentru cei care au/isi vor achizitiona un Y61, motor ZD30 non-CRD (Di), asa cunoscutul "Grenade". De asemenea, va fi un mini-jurnal de bord, in care vor fi prezentate problemele cu care m-am intalnit, cum le-am solutionat precum si experienta mea cu aceasta masina, referita de acum incolo "BigURSU".

 

Nu doresc polemici interminabile din care nimeni nu castiga nimic si "consumam Internetul" aiurea. De la bun inceput precizez ca in toate modificarile mele am fost asistat si ghidat de un bun prieten australian, care a catadicsit sa-si piarda vremea cu unul ca mine. Sper ca in viitorul apropiat (in vara ce va veni) sa-l am ca oaspete. De fapt, acest thread i-l dedic in totalitate, caci fara amicul Chaz (Charles Onody pe numele sau complet) nu l-as fi adus pe BigURSU la starea in care este acum. Este omul datorita caruia am invatat sa strang un surub - eu am fost anti-tehnica.

 

Modul in care merge Ursache acum i se datoreaza in totalitate. As fi insa un magar sa nu pomenesc insa si de ajutorul dat de:

 

- Giorgel - omul care mi-a deschis ochii in multe privinte

- Yonutz - omul care m-a ajutat cu piese, know-how si rabdare

- Cos - omul care indura un interlocutor profan ca mine cu o rabdare de fier, este omul "cu patul" :)

 

Ordinea este complet aleatoare si nu as putea decela intre cei trei.

 

O mentiune speciala merita acordata FAMILIEI, fara de care nu ar fi fost posibil absolut nimic. Nu sunt un om normal, asta pot s-o confirme toti cei care ma cunosc si cand mi se pune...mi se pune big time. Alte familii m-ar fi abandonat, insa eu am fost sustinut - evident ca nu voi recunoaste asta ever :))

 

No ase....cam gata cu preambulul....

 

Asadar discutam despre un Nissan Patrol Y61 anno domini 2000 a.k.a grenade. Al treilea proprietar, cel care i-a aratat prima data ce inseamna urcat pe munti. Masina are in prezent 292.000km motorul original. Ce stiu eu ca s-a schimbat: ambreiajul. NU stiu la cati km insa. Si turbina...am schimbat-o eu la 260.000 (masina am luat-o cu turbina defecta).

 

-va urma-

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Primul pas a fost sa pun o turbina functionala. Variantele reconditionate nu mi-au facut cu ochiul asa ca am pus turbina noua.

Concomitent, am observat ca nici pompa de apa nu mai era in mintile ei, deci jos cu ea. La fel o rola, cureaua de accesorii.

 

Am ales o pompa aftermarket, nu originala. Isi face treaba de 2 ani, no worries. Am constatat ca am o pierdere de lichid de racire, pierdere inca neremediata (in sezonul rece completez lunar cu 100ml, 100ml care-i regasesc sub masina). O sa revin si la treaba asta.

 

Intrigat de Patrol am inceput sa caut mai multe informatii. Asa am aflat de celebrul NADS (Nissan Anti Detonation System). Un fel de biblie a posesorului de Nissan Y61 ZD30 Di. Peste tot in lume au fost cunoscute ca motoare cu probleme, lumea le-a blamat si injurat, insa prea putini au incercat sa le si inteleaga.

La mine, informatia asta a aparut sub forma: "O sa-ti crape motorul !!!", inainte de orice felicitari sau injuraturi. E drept ca masina a fost cumparata cu ochii inchisi, in deplina necunostinta de ceea ce inseamna 4x4, ce inseamna reductor, MRL, saiba si piulita. Am dat cu zarul si am facut mutarea. In fine...am inceput sa citesc, zi si noapte despre ZD30. Mi-am consolidat cunostintele despre un motor diesel. Am constatat ca totusi exista si mai dobitoci decat subsemantul si asta m-a indemnat sa merg mai departe.

 

Asadar....ce-i NADS ???? Pai in principiu, un set de modificari care o data facute la Y61, l-ar putea salva de celebrul "o sa crape". Ce sa crape ? Pai...chiuloasa....pistoanele....in principal. Apai di ce ????

 

Si...iata cum am perceput eu informatia....

Totul incepe cu ....EGR....se pare ca este sursa raului - the source of all evil. Cei 3000cmc ingramaditi in 4 cilindri se pare ca "din fabrica" sunt "fierbinti". Dar nu asta ar fi in principiu buba, caci Y61 are un circuit de racire excelent (daca-i curat !!!). Buba ar fi ca, in numele reducerii poluarii, inginerii NISSAN (sau Renault) au introdus o spurcaciune de valva EGR care de muuuuuulte ori are prostul obicei de a ramane blocata in pozitia "DESCHIS" si tot gazul de evacuare intra in motor (ma rog, o parte din el). Pe langa acest prost obicei, pozitionarea tevii cu jeg raportata la admisia de aer este o gluma macabra - pozitionata fix pe cilindrul 4 si un pic si pe cilindrul 3. Ciupercuta intr-un picior...mare "coincidenta"....cilindrii 3 si 4 sunt cei care sunt vinovati de atributul "grenade". Asadar....se impune cumva sa anulam rahatul....deci...o mica placuta care obtureaza teava care vine din valva EGR.

 

Ce am folosit eu: o placuta de 1mm grosime din inox.

 

Asadar....primul pas a fost facut. Blocat valva EGR. Este totusi impropriu spus, pentru ca valva in sine, este neatinsa, doar traseul gazului (citit rahat) este blocat. Acum.....exista variante unde se poate bloca:

 

- la iesire din valva EGR (partea de jos)

- la jonctiunea cu galeria de admisie (partea de sus)

 

Am ales varianta cu partea de sus (este varianta larg adoptata de australieni). Francezii in schimb sugereaza partea de jos. Nimeni insa nu poate oferi o explicatie documentata de ce varianta lui e mai buna. Recunosc insa ca varianta australienilor este mai usor de implementat.

 

PS. Recent am citit ceva documentie si exista ceva noutati pe partea asta. Totul pleca de la ideea ca valva EGR este in mintile ei. Nu se obtureaza nici un fel de teava, se scoate mufa care vine de al ECU si intra in EGR, insa ... folosesc o placuta cu o rezistenta, condensator sa pacaleasca ECU ca sa creada ca este conectat la EGR si acesta este INCHIS. Mi se pare o varianta foarte eleganta, sa fiu sincer, astept insa sa-i vad eficienta in timp (informatia este destul de recenta).

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Blocarea valvei EGR insa nu rezolva toate problemele. Ar fi fost prea simplu nu-i asa ?

 

O data cu blocarea EGR-ului, a aparut o alta problema....asa numitele boost-spikes. O chestiune care poate parea amuzanta (dar nu e) - japonezii nu se pricepeau la computere (de masini). O alta sursa a problemelelor lui Y61 a fost controlu defectuos al boost-ului. "ECU-controlled boost" - denumire pompoasa, dar foarte paguboasa.

 

Problema boost-controlului de fapt este prezenta pe un Y61 in mod nativ - fie ca are EGR blocat au ba. Se amplifica insa cand se blocheaza EGR-ul. Testele Dyno derulate de francezi in colaborare cu australienii (sau pe bisericute separate, dracul stie - cert este ca au ajuns concomitent la acelasi rezultat) au scos la iveala faptul ca dincolo de 16 PSI (1.1 - 1.2 bari), orice valoare ar avea boost-ul masina nu da mai mult. Tot ce trece peste valoarea respectiva, pe langa faptul ca este inutil, are si potential periculos. In plus, monitorizarea boost-ului (folosind un ceas de boost imediat dupa turbina) a scos la iveala ca boost-ul nu numai ca nu era liniar (cum ar fi fost normal), ci si fluctua nepermis de mult, cu varfuri pana la valoarea de 22- 24-26 PSI -ceea ce este nepermis de mult pentru ZD30.

 

Boost-ul este controlat de ECU si pe baza informatiilor primite de la mai multe surse:

1. senzorul de boost - situat pe intercooler

2. EGR (!!)

3. debitmetru de aer

4. senzorul din pedala de aceleratie (TPS - Throttle Position Switch)

 

Cum EGR furnizeaza acum o informatie constanta (ca-i blocat) si senzorul de boost nu-i unul dintre cei mai reusiti (e un HITACHI la origini), rezulta ca si boost-controlul coordonat de ECU nu-i tocmai ceea ce trebuie. Deci, trebuie remediata problema.

 

Exista 2 metode pentru ajustarea boost-ului:

 

1. metoda piulitei

2. instalarea unui boost-controller manual

 

Metoda piulitei:

- se ajusteaza piulita de pe actuatorul turbinei cu un sfert/o jumate de tura, astfel i se limiteaza cursa actuatorului. Este o operatiune care presupune ceva maini de copil de chinez, un inbus o cheie fixa si multa rabdare, ca nu-i usor de atins acea piulita. Cat se umbla la acel piulita nu-i o regula batuta in cuie, ajustarea se face pe politica "pasilor marunti". Un alt dezavantaj este faptul ca alte modificari aduse masinii (alt intercooler, evacuare marita, resoftare) trebuie refacuta ajustarea. In opinia mea, singurul avantaj este ca-i cea mai ieftina metoda.

 

Metoda boost-controlerului manuala:

- se foloseste o valva cu resort si bila (DAWES), care implicit vine setata pe 16 PSI, o valva unisens cu reglaj fin ceva fitinguri si furtune :) A fost postata schema la un moment dat pe forum, daca se considera necesar, o localizez si o repostez. Ca dezavantaj: prespune o mica investitie (de bun simt insa). Ca avantaje: orice alta modificare va presupune in viitor doar invartirea de micul robinet al valvei unisens pana la obtinerea valorilor dorite. In functie de cum se realizeaza montajul, valva poate fi pozitionata in masina (asa cum am montat-o si eu) si reglajul se face in timp real, cu ochii pe ceasul de boost.

 

PS. Boost controller-ul este de doua feluri:

1. Simplu

2. Dual

 

Eu folosesc varianta simpla. Mi-a fost mai la indemana. Varianta duala presupune doua valve DAWES (cu resort si bila) si un solenoid actionat de un comutator aflat in interiorul masinii. Sunt asa numitele moduri: CITY si HIGHWAY. Adica low boost si high boost. Low boost - limitat la 10 PSI si high boost - valoarea maxima.

 

-va urma-

Editat Septembrie 25, 2013 de Big.Ursu

[nomad]

Re: Un alt fel de Y61

 

De cate ori apare cate un topic de acest gen,menit sa aduca lumina acolo unde-i intuneric bezna,imi vine sa imbratisez ecranul!Ma bucur ca ai optat pentru deschiderea unui topic nou,stucturat de aceasta maniera.Ma bucur cu atat mai mult,cu cat ma regasesc in inceputul povestii tale ce face trimitere la necunoastere si nepricepere.Iti multumesc in numele celor aflati la inceput de drum,caci tare mult bine faci!Cum la fel tin sa le multumesc si celor pe care i-ai pomenit mai sus si mai sunt si altii,deoarece pe acest forum am descoperit multi oameni deosebiti! :h5

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Revenind la problema boost-ului si a celor catorva senzori care-l influenteaza....

 

Debitmetrul de aer...un senzor care-ti poate face viata amara. In esenta, debitmetrul de aer raporteaza ECU cantitatea de aer care intra in motor. Asta-i rolul lui de baza. Cat timp o face corect, prea mare bai nu ar fi....mai ales daca si ECU ar fi pe "creanga" lui...totul ar fi roz....

Din pacate insa....debitmetrul o poate lua razna si ECU am stabilit de la inceput ca are probleme....deci....avem inca o problema pe cap. Si ca totul sa nu fie simplu, valorile raportate de debitmetru sunt alterate din momentul in care EGR-ul se blocheaza. Amuzant nu ?

 

Raspuns: nu-i amuzant deloc. Iata cate probleme poate provoca un KKT de EGR. In plus, desi nu am mentionat pana acum ...majoritatea Y61 sufera de o mica boala numita "Limp Mode" care apare cand iti e lumea mai draga - pe scurt, ECU taie alimentarea cu combustibil pana la o valoare de "subzistenta" pentru a proteja motorul...si ghici ce ? Fenomenul apare mult mai des de indata ce apare blocarea EGR in discutie.....deja devine enervant acel EGR nu ??

 

Asadar...avand in vedere situatia...ce putem face ???

 

Pai...sa vedem cauzele care determina debitmetrul sa comunice informatii false...

 

1. este defect....pur si simplu a capotat...se diagnosticheaza cu un aparat de masura, firul care comunica cu ECU trebuie ca atunci can contactul este pus sa indice 1V, iar la relanti intre 1.6-max. 2V. La 2000rpm - 3V....la 3000 rpm 4V samd.... De regula, cand e dus cu pluta, catadicseste sa aprinda si martorul "Check Engine" din bord....o "binecuvantare"...

 

2. cablajul intre debitmetrul de aer si ECU este intrerupt

 

3. este murdar - de la ce oare ? Pai....sa zicem ca de la filtrul de aer. Da...ati citit bine...atunci cand filtrul de aer este imbacsit sau prea permisiv, sau de proasta calitate....debitmetrul este impresionat in mod negativ si aflat sub influenta agentilor turbulenti, furnizeaza informatii false catre ECU. O alta cauza ar fi....murdar de ulei. Cum adica "murdar de ulei" ?? Asa bine....

 

Prima cauza se poate diagnostica usor si remedia cu o mica gaurica in buzunar.

 

A doua cauza se diagnosticheaza un pic mai greu si se remediaza mai greu - exista aparatura care depisteaza un cablu intrerupt precum si o localizare a

rupturii. Am vazut o scula de genul asta la Serviciul de Telecomunicatii Speciale (STS), o foloseau cand verificau cabluri si indica cu aproximatie de cativa cm si locul unde este intrerupt cablul (cum o facea...nu stiu sa va zic). Costul remedierii unei asemenea defectiuni cred ca e destul de ridicat.

 

Folosirea unui filtrul de aer BUN (de preferinta ar fi cel original) da rezultate. De asemenea la intervale regulate se recomanda curatirea cu spray de contact (am vazut ca exista spray special) a debitmetrului de aer. Suflarea la compresor nu e pe lista !!!

 

In cazul murdaririi cu ulei se largeste un pic discutia....

 

Probabil prima intrebare ar fi...de unde ulei ? Raspunsul simplu este: de sub capacul de deasupra culbutorilor. Motorul ZD30 are sub capacul de la culbutori o sita, un fel de decantor, care din pacate insa nu-si face treaba. Aburii de ulei care ies de sub capacul de la culbutori sunt introdusi pe admisia de aer. De aici apare contaminarea cu ulei. Respectivii aburi se duc in turbina...pe admisia de aer......si atunci cand dau nas in nas cu gazele de la EGR (deja devine obsedant acest EGR) formeaza o pasta care se depune pe galeria de admisie si intr-un final o va colmata. Mai mult, intercoolerul va fi plin de ulei si nu va mai lucra cum trebuie (aici o sa revenim)...deci ce-i de facut ???

 

Ce-i de facut....suprimam aburii de ulei. Facem asta folosind un separator aer/ulei. Cunoscut sub numele de Oil Catch Can sau Catch Can ...Giorgel i-ar zice cichi-cean :)) In esenta, modul de functionare este urmatorul...fluxul de vapori direct din culbutori vine in acest separator, particulele mai grele sunt filtrate si separate, aerul cald trece mai departe si intra pe admisie curat ca fecioara Maria. Acest separator poate fi confectionat sau cumparat. Eu folosesc un Mann Humel Provent 200, destul de greu de gasit in Romania, pretul este piperat, insa este cel mai eficient separator existent pe piata (eficienta de peste 95%). Se poate confectiona dntr-un filtru de apa, 2 fittinguri, 4 coliere si cam 75cm de furtun de combustibil. @dude este masura sa va detalieze cum l-a construit pe al lui, daca exista doritori, in masura timpului voi posta si un document care prezinta pasii confectionarii unui catch-can.

 

PS. Convingerea mea ferma este ca un separator aer ulei trebuie montat pe orice vehicul (diesel sau benzinar). Eu l-am montat pe masina mea de zi cu zi (Hyundai Santa Fe 2007 2.2 CRDI) si pe un VW Golf 4 1.6 benzina cu rezultate excelente. Cel putin pe Golf rezultatele se vad pe ...filtrul de aer...nu mai este negru si murdar de ulei.

 

-Va urma -

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Discutam de debitmetrul de aer: faptul ca ceea ce raporteaza el catre ECU (anume cantitatea de aer intrata in motor) poate fi fals.....si de aici pot apare probleme.

 

Evident ca EGR-ul nu putea lipsi din aceasta postare prin prisma faptului ca influenteaza in mod direct valoarea raportata de catre debitmetrul de aer computerului....da, ati citit bine. Blocati EGR-ul...si la relanti in loc de 1.8V veti citi...2V :) Cine nu ma crede, poate sa masoare....si sa constate....caci la esapament miroase un pic a motorina nearsa....:)

 

Hm...hai sa dam o raita cu masina...sa vedem ce si cum....mai sa fie....parca se infige mai bine nitelus nu ?? Asa zic si eu....pff...parca a disparut un pic din lag-ul specific...mortii lui de EGR...Ia....merge mai tare....??? Merge...dai...dai...hai...ce pana mea nu mai trage ??? De ce nu se mai tureaza ??? Ei bine prietene....ai experimentat acel "limp mode"... Care acum va apare si mai des .....da..ai citit bine...stiu...ai blocat EGR....ai curatat debitmetru si patesti chestia asta...nu ma injura...e cursul firesc al lucrurilor.....

 

O mica recapitulare...

- ECU care gestioneaza prost boost-ul

- un debitmetrul foarte usor influentabil

 

Ce se poate face ???

 

Pai: deja avem instalat boost controlerul. UN CEAS DE BOOST ESTE OBLIGATORIU !!!!!

Ne apucam si facem teste cu masina...in mod de condus normal, fara acceleratii bruste si fara incarcatura mare in masina, pe 1.500 rpm ar trebui ca ceasul sa indice 6 PSI si la 2.000 rpm undeva la 10 PSI. Ideal ar fi ca la 2.500 rpm, treapta a 5-a si 100km/h (cam asta e viteza la Y61 ZD30) sa avem 12 PSI. Valoarea de limitare a valvei DAWES (16 PSI) in mod ideal ar trebui atinsa la 3.600 rpm.

 

Nu este un procedeu precis, valorile mai sus amintite sunt observatiile facute de nemti, francezi si australieni (nemtii cu ale lor TDI-uri). Sper sa mai gasesc un table cu valorile furnizate de nemti pentru diferite trepte de viteza si valori ale vitezei. In general insa, procedeul de reglare al boost-ului nu se termina in "2 minute" si poate influentat de diversi factori. Ce trebuie retinut insa este ca boost-ul liniar NU DAUNEAZA MOTORULUI, valorile fluctuante DAUNEAZA TOT TIMPUL..

 

Un alt avantaj atunci cand se foloseste un boost-controler - temperatura gazelor de evacuare este mult mai usor tinuta sub control. Fluctuatia boost-ului determina de regula cresterea temperaturii gazelor de evacuare. Despre acest subiect vom discuta un pic mai tarziu.

 

Rezumat:

- blocam EGR

- instalam separator aer-ulei

- folosim filtru de aer de calitate

- folosim un sistem de control manual al boost-ului

- avem instalat un ceas de boost

 

 

-VA URMA-

Editat Septembrie 25, 2013 de Big.Ursu

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Addendo:

Atunci cand esti un maniac al controlului obsesiv ca mine, exista variante :) Deci inaintea noastra au fost si altii :). Vorbesc despre alterarea semnalului de la debitmetrul de aer (CU INFLUENTA DIRECTA ASUPRA LIMP MODE SI BOOST).

 

Varianta 1:

- potentiometru reglabil

Varianta 2:

- un "ajustor" de tensiuni in plaja (0V-5V).

Eu le folosesc pe ambele.

 

Varianta 1 a fost prima. M-am interpus pe un fir de la debitmetru, cu un potentiometru variabil. Folosind ECU Talk (o interfata cu ECU instalata in permanenta pe masina) am setat valorile exact dupa bunul plac al inimii. In plus, am tras doua fire inauntru si am instalat un intrerupator I/O care functioneaza in felul urmator: pe pozitia I, face bypass la potentiometrul amintit, pe O tine cont de scopul pentru care a fost instalat acel potentiometru.

 

Efectele sunt vizibile instant:

I - masina fuge, rupe, trage consum normal (oare ?!)

O - un pic mai puturoasa, insa...consumul este redus.

 

Teste:

- modul I: consum extraurban - 11.1 - 11.3%

- modul O: consum extraurban - 10%

 

Motivatie: ECU dicteaza amestecul de motorina + aer in functie de ceea ce primeste de la debitmetrul de aer (MAF - Mass AirFlow). Daca alteram semnalul, putem obtine o scarede a consumului, cu pretul unui masini nitel mai puturoase (nu ca ar fi nu stiu ce supercar in mod obisnuit). In plus, alterarea constanta a semnalului MAF face ca LIMP MODE sa disapar (constatare personala). Am confimarea de la un italian care a facut acelasi lucru ca mine.

 

 

Varianta 2 pp folosirea unui dispozitiv:

- care sa foloseasca o plaja de tensiuni (0-5V)

- plaja de tensiuni sa fie delimitata intr-un numar de puncte (cu cat mai multe, cu atat un reglaj mai fin)

- pentru fiecare punct sa fie permisa alterarea valorii tensiunii citite (in plus sau in minus)

- memorarea setarilor

 

Am achizitionat un asemenea dispozitiv din Australia, second hand si gata montat. De regula, vine sub forma de kit, adica toate piesele + placa + carcasa intr-o cutie si trebuie asamblat. De asemenea, dispozitivul trebuie calibrat apriori folosirii. Legarea lui s-a facut direc la mufa de la computerul de bord, cu ceva munca.

 

Pot veni cu ceva poz(n)e pentru doritori - in masura timpului :)

 

Varianta a doua, cu microcontroller este folosita pe scara larga, fiind mult mai versatila decat varianta mea cu potentiometru reglabil. Ca sa ma laud nitel, varianta mea (nr. 1) este pomenita intr-un "definive guide" la australieni si prealuta de multi ca fiind o solutie ieftina si cu randament la solutionarea "Limp Mode".

[teddybear]

Re: Un alt fel de Y61

 

 

Am vazut o scula de genul asta la Serviciul de Telecomunicatii Speciale (STS), o foloseau cand verificau cabluri si indica cu aproximatie de cativa cm si locul unde este intrerupt cablul (cum o facea...nu stiu sa va zic).

 

In principiu,la cablurile electrice, scula diagnosticheaza doua tipuri de defecte (sunt mai multe), fiecare defect avand metoda lui:

• cablu intrerupt - se injecteaza in cablu, la unul din capete, un semnal modulat (ca sa nu fie confundat cu alte semnale care se pot afla in zona), dupa care, se pleaca pe traseul cablului cu un receptor. Unde dispare semnalul, acolo e locul cu intreruperea.
  
• cablu in scurtcircuit - se injecteaza in cablu acelasi semnal modulat si, pe un alt fir din cablu se masoara intarzierea cu care se intoarce (defazajul). Practic e principiul ecolocatiei folosit si de lilieci:grin:
  

Metodele de diagnosticare si reparatie sunt eficiente economic in cazul cablurilor de multe sute de euro metrul, la noi, de multe ori e mai ieftin sa inlocuiesti decat sa repari un cablu defect:wink:

 

Scuze de off.

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Evident, ar fi nepoliticos sa nu aducem in discutie si intercooler-ul.

 

Situat fie deasupra motorului, fie in fata motorului intercooler-ul are ca rol principal racirea aerului care intra in admisie, aer care impreuna cu carburantul va forma amestecul care arde....

 

Rezumat simplu: cu cat aerul este mai rece, cu atat mai mult oxigen patrunde in amestecul final. Cu cat mai mult oxigen, cu atat mai eficienta este arderea. Cu cat mai eficienta este arderea, cu atat va creste si randamentul (sau puterea, cum doriti) motorului.

 

Intercooler-ul care vine montat pe Y61 ZD30 este unanim acceptat ca-i un pic subdimensionat pentru motorul respectiv. In plus, calitatea constructiva nu-i chiar cea mai buna - in sensul ca cedeaza la imbinari. Daca adaugam la toate astea si faptul ca datorita aburilor de ulei care circula pe admisie (daca nu este montat un Catch-Can) - rezulta ca rolul intercooler-ului este doar estetic.

 

Priza de aer de pe capota nu este nici ea o alegere foarte fericita, avand o suprafata de absorbtie destul de mica. Bine, veti zice ca ditamai inginerii de la Nissan nu or fi avut bani sa plateasca un specialist in aerodinamica sa conceapa o priza de aer care sa faca treaba. Se pare ca treaba facuta de Nissan nu a dat rezultatele scontate, astfel ca o priza de aer mai mare schimba destul de mult treaba. Si eu mi-am marit suprafata de absorbtie (adica am dublat-o) si in plus, am mai pus o priza de aer (tot cu suprafata de absorbtie dublata). Voi reveni asupra acestui aspect.

 

Chiar si cu priza de aer marita, randamentul se vede insa doar la viteze maricele, care nu pot fi atinse in paduri sau pe munte...asadar...avem 2 variante :

 

1. montarea unui ventilator

2. racirea intercoolerului cu apa (watercooled intercooler).

 

Detaliind putin prima varianta, cea a montarii unui ventilator, exista dezbateri aprinse cu privire la pozitionarea acestuia. Adica....deasupra intercoolerului sau dedesubt ????

 

Mitsubishi si chiar Nissan (Y61 RD28T) folosesc un ventilator montat dedesubt. Nelamurirea mea (si a altora poate) este urmatoarea: cat de "fericita" este alegerea unei astfel de solutii ? Motivatia pleaca de la doua aspecte neclare mie:

1. daca ventilatorul este pus sa traga aer dinspre intercooler ....care este scopul si utilitatea ?

2. daca ventilatorul este pus sa impinga aer dinspre motor catre intercooler ... care este utlitatea ? Dinspre motor va veni intotdeauna aer cald, iar scopul nu este asta...In plus, la viteza, prin priza de aer vine deja un flux de aer care se intalneste cu fluxul de aer produs de ventilator....iarasi nu prea inteleg.

 

Asadar, am ales varianta montarii unui ventilator deasupra intercoolerului, ventilator de 9 toli diametru, cu control manual, nu prin termoswitch.

 

Varianta a doua - cea a instalalrii unui sistem de racire a intercoolerului cu apa - pare (si chiar este) o varianta destul de eficienta. Sunt destule variante de realizare, eu am optat pentru asa numitul "waterspray" (in addendo la racirea cu ventilator). In principiu este vorba despre un rezervor cu apa, o pompa si cateva diuze care stropesc intercoolerul atunci cand doresc. Ca o observatie personala, cu cat este mai mica diuza la diametru cu atat este racirea mai eficienta (si consumul de apa mai redus). Dezavantaj: iti trebuie apa...destula :) Pentru reprize mici este OK, dar pentru o zi de forja ai nevoie de ceva apa.

 

Pomeneam mai sus de o a doua priza de aer instalata pe capota, cu suprafata de absorbtie marita. Desi pentru multi colegi de forum a parut o fita, tin sa-i asigur ca nu este. Spuneam la inceputul topicului ca am luat masina cu turbina defecta si am inlocuit-o cu o turbina noua, care insa nu avea racire pe apa. M-am panicat nitelus, nu mi se parea chiar OK, dar m-am obisnuit cu gandul. Cea de-a doua priza de aer este pozitionata deasupra turbinei si asigura racirea turbinei si in mers si in stationare.

 

Mai sus am afirmat ca intercoolerul de la Y61 ZD30 nu e o alegere fericita, insa o metoda de a-i prelungi viata este sudura TIG aplicata pe imbinari. Acolo unde este "capsat", se decapseaza si se aplica "tehnica de sudura" (sper ca ma exprim corect) amintita. Dupa sudura se verifica etanseitatea punandu-se sub presiune (al meu a tinut la 2.5 Bari, mult mai mult decat era necesar). Testele efectuate (de catre altii) au aratat ca un intercooler cu "miezul" (core) dublat da rezultate mult mai bune. In Romania pretul pentru un astfel de intercooler mi s-a parut prohibitiv rau, in conditiile in care este un intercooler fabricat fara nici un fel de garantie si in plus trebuia sa-mi predau intercoolerul meu.

 

Actualmente, nu folosesc ventilatorul (vechiul s-a ars, calitate proasta si noul nu are suport confectionat) si nici sistemul de pulverizare apa pentru ca vreau sa pun diuze mai mici pentru o "atomizare" mult mai buna. De indata ce rezolv problemele, voi reveni la folosirea lor.

 

 

 

-va urma-

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

@teddybear - multam pentru informatie, am aflat ceva nou pentru mine. :h5

 

La Patrol nu cred ca ai vrea sa inlocuiesti un fir de genul ala, e o munca de chinez dus cu capul. Stiu ce am patit eu cand am montat dispozitivul care ajusteaza semnalul trimis de debitmetrul de aer....localizarea firului cu pricina cu manualul in fata, stat in genunchi si in niste pozitii care i-ar face invidiosi si pe cei mai buni contorsionisti :) Pentru ca la final sa constati ca ai gresit firul =)) si ....inca o data :)....nimeresti firul cel bun, dar cand sa te apuci de lipit, se ia curentul =)). Dupa o ora de stat pe bara, te apleci sa definitivezi lucrarea si ramai un pic intepenit...

 

Cica lucrurile bune cer sacrificii :))

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Un alt parametru de care trebuie sa tinem cont la ZD30 este EGT (Exhaust Gas Temperature) sau mai pe romaneste "Temperatura Gazelor de Evacure". Aceasta se masoara cu o sonda EGT, pozitionata imediat la iesirea din turbo - de regula. Daca exista rabdare si meseriasi se poate monta si inainte de trubina, direct pe galeria de evacuare, furnizand o citire mult mai precisa.

 

La ZD30 poate fi influentat de debitmetrul de aer, de EGR in mod direct, de boost si de evacuare.

 

Debitmetrul de aer - daca valorile raportate de acesta nu sunt bune, nici amestecul de carburant nu este chiar OK si poate rezulta o temperatura crescuta a gazelor de evacuare.

 

EGR - masuratorile facute inainte de a bloca EGR-ul si dupa blocarea acestuia denota o SCADERE cu 50^oC-60^oC a temperaturii gazelor de evacuare, in aceleasi conditii de exploatare.

 

Boost - boost-ul manual trebuie setat foarte bine, pentru ca influenteaza direct temperatura gazelor de evacuare. Masuratoare facuta ruland cu 100km/h, tr. 5 @ 2.500 rpm boost 5 PSI (adica jos) m-a dus la vreo 380^oC. Aceeasi viteza, treapta de viteza si turatie cu boost-ul de 12PSI a scazut cu 130^oC. Valorile masurate nu sunt referinte (masuratorile au fost efectuate pe acelasi drum, aceeasi incarcatura si temperatura ambientala), insa ilustreaza destul de bine ceea ce am vrut sa subliniez.

 

Evacuarea - renuntarea la catalizator si montarea unei evacuari de diametru mai mare (2.75 toli cred ca ar fi excelenta) aduce dupa sine un castig de performanta, precum si o scadere cu inca 50^oC-80^oC a temperaturii gazului de evacuare. Permitand un trafic nerestrictionat, evacuarea ajuta la mentinerea valorii EGT-ului la nivel mai scazut.

 

Valoarea de prag maxim considerata sigura de catre specialisti este de 550^oC post turbo. Testele arata ca daca sonda ar fi montata pre-turbo, temperatura citita ar fi cu 200^oC mai mare - deci turbina provoaca o scadere de 200^oC.

 

O observatie personala, temperatura apei nu creste in acelasi ritm cu cea a gazelor de evacuare, deci nu se poate stabili o relatie intre cele doua. In urma unor modificari facute ieri (le voi expune mai tarziu), temperatura la apa era de 86^oC iar EGT aproape 400^oC....dupa care apa a crescut la 88^oC si EGT s-a stabilizat la 280^oC. De asemenea, condusul la boost constant mentine constanta temperatura gazelor de evacuare (pot confirma asta).

Editat Septembrie 26, 2013 de Big.Ursu

[cos]

Re: Un alt fel de Y61

 

... nenea domnu ursumare , pe racordurile devenite libere de contract in urma montarii turbinei fara racire poate fi instalat un mic radiator liber in circuit sau un schimbator de caldura care produce apa calda ( pentru spalat oole de cocos de munte ... pentru incalzit biodieselul nerafinat , pentru distilarea alcooooolului din solutie , sau pentru o mica aeroterma cu circulatie directa fara robineti care incalzeste un picior , doua , trei ....ea singura ...) . Pierderea de caldura desi e mica , e benefica ...

 

 

... ma scuzati , intervenii ca ma dureau ochii ...stau precum melcu' ... de atentie ... mai zii de grenazi ...

 

... e normal ca la boost mic sa fie gazele mai calde ... pompa nu poate regla parametri de injectie extrem de precis , ci doar intre limite tehnologice ( si daca n-ar trimite ceva mai multa motorina motorul n-ar trage fara boost mare si proiectantul s-a prins de la bun inceput ca nu da bine in exploatare ...

Editat Septembrie 26, 2013 de cos

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

O alta problema intalnita la ZD30 (experimentata si de mine) o reprezinta bujiile. Nu am aplicat patch-ul, o voi face cat de curand imi va permite timpul, dar o voi expune.

 

Bujiile in sine nu reprezinta o problema, ci degradarea lor. Anume...varfurile li se sparg...nu trebuie sa va spun unde se duc aschiile, caci banuiti si singuri. Cele mai multe bujii distruse sunt cele corespunzatoare cilindrilor... 3 si 4 :) Aceiasi cilindrii care au adus reputatia de "grenada" lui ZD30. Se pare ca in interiorul motorului, in zona aia....este un mic iad.

 

Asadar...pe langa rahatul ala de EGR care este dovedit ca supara cilindrii cu numerele de mai sus, de vina pentru varfurile sparte mai este si ... releul care controleaza activitatea bujiilor. Releu care este controlat de ECU. Ca date de intrare, ECU foloseste un timer si ....temperatura lichidului de racire.

 

Conform manualului...opereaza cam asa:

- atunci cand temperatura lichidului de racire este peste 75^oC, releul se opreste

- atunci cand temperatura lichidului de racire este sub 75^oC, releul functioneaza intermitent, in relatie cu temperatura lichidului de racire (relatia insa nu este precizata de inginerii de la Nissan).

 

Asadar pana cand "apa" ajunge la 75^oC, releul merge...nu merge...merge..nu merge...etc. Durata acestui ciclu este direct proportionala cu ....frigul de afara. Cu cat e mai frig, cu atat motorul se incalzeste mai greu, cel putin in cazul meu este adevarata afirmatia de mai sus. Deci, bujiile sunt suprasolicitate si incep sa cedeze. Am gasit bujie cu varful crapat, norocul meu a fost ca am descoperit-o la timp - e drept, erau si niste chinezarii ordinare, insa cele de mai sus raman valabile.

 

Solutia propusa a fost "override"-ul...un releu cu un timer variabil. Se pare ca a fost o solutie castigatoare. Timer-ul variabil se refera la posibilitatea de a seta cat timp releul sa furnizeze tensiune pe "rampa" comuna de alimentare a bujiilor. O valoare unanim acceptata este 30 secunde.

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Multi din cei care mi-au vazut masina, au intrebat invariabil "ce e display-ul ala pe bordul tau". (da, printre diverse ceasuri, switch-uri si display-uri am si un display pe bord, in dreptul vitezometrului).

 

Denumirea lui este EcuTALK. In fapt, este o interfata intre ECU si utilizatorul uman.

 

Ce monitorizeaza:

1. voltajul debitmetrului de aer

2. voltajul senzorului de la pedala de acceleratie (TPS)

3. Turbo (probabil parametrul ENGINE LOAD care corespunde OBD2)

4. Injection timming (????)

5. Viteza

6. RPM

7. Temperatura apei (cu posibilitate de setare de alarma)

 

Citeste si afiseaza codurile de eroare, sub forma inteligibila, in plus, poate sterge multe erori.

 

Imi este foarte util si nu m-as putea desparti de el. Informatiile oferite in timp real sunt extraordinar de utile. Stii tot timpul daca iti merge debitmetrul si poti urmari foarte precis in ce conditii apare LIMP MODE (voltajul debitmetrului si boost-ul). Temperatura lichidului de racire nu mai este o necunoscuta in spatele unui ceas care arata orice, numai temperatura reala a apei nu (in cazul meu, ceasul ajunge la o pozitie stabila la 65^oC si nici la 90^oC nu se misca din pozitia aia). Celebrul senzor al pedalei de acceleratie, pacatos si el din firea lui poate fi monitorizat si sesizat atunci cand se duce (la relanti valoarea tensiunii trebuie sa fie intre 0.4V si 0.6V)

[RaduAlex]

Re: Un alt fel de Y61

 

..........................................

Mitsubishi si chiar Nissan (Y61 RD28T) folosesc un ventilator montat dedesubt. Nelamurirea mea (si a altora poate) este urmatoarea: cat de "fericita" este alegerea unei astfel de solutii ? Motivatia pleaca de la doua aspecte neclare mie:

1. daca ventilatorul este pus sa traga aer dinspre intercooler ....care este scopul si utilitatea ?

Solutia este optima pentru varianta autovehiculelor destinate sa mearga si cu viteza scazuta cum sunt cele de teren. Cu mici exceptii (gen Subaru) autovehiculele de viteza au intercoolerele montate in fata, viteza mare aducand un aport important fluxului de aer, pe langa cel fortat de elicea radiatorului de apa.

 

Solutia este optima pentru varianta autovehiculelor destinate sa mearga si cu viteza scazuta cum sunt cele de teren. Cu mici exceptii (gen Subaru) autovehiculele de viteza au intercoolerele montate in fata, viteza mare aducand un aport important fluxului de aer, pe langa cel fortat de elicea radiatorului de apa.

In cazul vehiculelor lente, montarea frontala a intercoolerului este "nefericita" pentru ca fluxul de aer este obligat să circule prin aglomeraţia de radiatoare suprapuse (apa motor, freon AC, ulei motor, ulei servo, ulei transmisie) care diminuează mult viteza de circulaţie a aerului. Dacă în cazul radiatoarelor mentionate, aglomeraţia are o influenţă mai mică pt. că sunt schimbătoare de căldură aer-lichid, în cazul intercoolerului, ce este tot un radiator, la care de această dată schimbul termic este aer-aer, unde viteza de circulaţie este foarte importantă.

 

Revenind acum intrebarea privind montarea fan-ului la intercooler, solutia este cat se poate de fericită in partea inferioară deoarece "extrage căldura" aerul cald fiind înlocuit cu cel rece alimentat prin priza din capota. Practic se repetă schema de montaj din partea frontală unde ventilatorul extrage in acelasi mod. Vei gasi exemple similare şi in racirea computerelor unde răcirea pe aer este folosita frecvent şi unde ventilatoarele extrag caldura din sistem.

 

2. daca ventilatorul este pus sa impinga aer dinspre motor catre intercooler ... care este utlitatea ?

Niciuna. Aerul circula exact invers prin intermediul prizei din capota, intercooler catre motor

Asadar, am ales varianta montarii unui ventilator deasupra intercoolerului, ventilator de 9 toli diametru, cu control manual, nu prin termoswitch.

 

Sfat. Pentru racirea intercoolerului cauta la dezmembrari ventilator de Pajero cu termostat.

Am zis de Pajero, pentru ca eu am L200 model vechi care are termostat ca şi Pajero MK 2. Modele noi nu mai au aşa ceva. Personal sunt adeptul termostatului care porneste ventilatorul de racire cand aerul la iesirea din intercooler atinge valoarea de 50 grade.

Stiu ca toata lumea se bate pe aerul rece pentru o mai bună combustie. Dar nici cel foarte rece nu-i benefic. Si mai este si influenta asupra consumului de combustibil.

 

Pomeneam mai sus de o a doua priza de aer instalata pe capota, cu suprafata de absorbtie marita. Desi pentru multi colegi de forum a parut o fita, tin sa-i asigur ca nu este. Spuneam la inceputul topicului ca am luat masina cu turbina defecta si am inlocuit-o cu o turbina noua, care insa nu avea racire pe apa. M-am panicat nitelus, nu mi se parea chiar OK, dar m-am obisnuit cu gandul. Cea de-a doua priza de aer este pozitionata deasupra turbinei si asigura racirea turbinei si in mers si in stationare.

 

 

Referitor la cea de-a doua priza de aer din capota motor, personal nu o consider benefică.

Am cochetat si eu cu ideea dupa ce am vazut-o pe a ta. Ba mai mult, eu am vrut sa montez şi un radiator care sa raceasca suplimentar uleiul către turbină. Am renunţat.

Ca la orice modificare există si dezavantaje unul din acestea fiind crearea unei suprapresiuni sub capota cu efect negativ asupra fluxului de aer prin radiatoarele suprapuse frontal.

 

Acum, in cazul tau, tu stii mai bine pentru ca din posturile tale vad ca ai o temperatura scazuta a lichidului de racire.

Eu am avut retineri pentru ca se stie faptul ca motoarele 4D56 de la Mitsubishi au probleme cu racirea.

 

In final, daca intrebarile tale erau retorice, cer scuze ca m-am bagat ca musca in c...rul ursului.

Editat Septembrie 26, 2013 de RaduAlex

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Referitor la extragerea caldurii la computere, eu zic ca s-ar putea sa te inseli. Depinde acum la ce fel de sistem de racire te referi, insa pentru un computer tip desktop, ventilatorul sufla peste disipatorul de caldura situat pe procesor, nu absoarbe caldura prin disipator (asta a fost primul lucru care mi-a iesit la o cautare cu Gogu).

 

In privinta celei de-a doua prize de aer, personal nu am vazut nici un efect advers, iar partea cu suprapresiunea cu efect negativ asupra fluxului de aer prin radiatoarele suprapuse frontal este iarasi o necunoscuta. Revenind la fluxul de aer prin radiatoarele frontale, acolo "alteram" cu buna stiinta din momentul in care punem un bullbar, un troliu, o bara custom si ceva proiectoare (si mai repozitionam si numarul de inmatriculare). Eu vad doua situatii:

1. Viteza mare - sub capota se face un flux de aer care raceste compartimentul motor - in special turbina care ma "doare" pe mine

2. Viteza mica - caldura se disipa mai repede.

Cand poate apare un mic inconvenient care se remediaza totusi repede: iarna. Motorul se raceste mai repede datorita extra gaurii din capota, dar priza de aer poate fi obturata cu o bucata de carton/plastic etc si se revine la configuratia initiala.

 

Motorul ZD30 are un circuit de racire care "suge" aproximativ 14 litri de lichid, si un sistem curat la interior si exterior (adica intretinut cu bun simt) este greu sa-l ingenunchezi. De cand am masina, doar de doua ori am vazut 90^oC - prima data aveam o tona de incarcatura in masina, afara erau 40 de grade, mergeam cu 33''-urile cu aprox. 100km/h si a doua oara dupa o urcare sustinuta vreme de vreo 20 de minute (@V1TARA stie despre ce vorbesc). Pentru un animal de 3 tone in conditiile date, indraznesc sa afirm ca s-a descurcat onorabil.

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Revenind un pic la discutia noastra despre ZD30. Am blocat deja EGR-ul. Am instalat si un separator aer-ulei.

In mod teoretic (si practic) jegul de pe admisie ar trebui sa ramana la nivelul la care este. Dar...cat de jegoasa este galeria de admisie ?

Pentru raspunsul la aceasta intrebare, se demonteaza intercoolerul si clapeta de acceleratie (throttle body). Din momentul in care se da jos intercoolerul se observa pe clapeta de acceleratie jeg. Grosse mode. Throttle body se curata usor, insa ce facem cu galeria de admisie ?

 

Nici galeria de admisie nu era mai breaza...tot plina de jeg era. Am incercat sao dau jos sa o curat, din pacate fara rezultat...nu e genul de munca pe care-l faci in fata blocului. Asa ca am luat ceva gaz/diluant am inmuiat o carpa si am inceput sa curat incet incet galeria de admisie la interior. Carpa am fixat-o pe o coada flexibila (perie pentru spalat damigene). Am curatat pana cand carpele nu au mai iesit murdare. Cu un pistol cu aer cald am grabit evaporarea eventualelor reziduri de lichid pentru ca atunci cand pornesc sa nu am surprize. Am remontat totul si cheie....sunetul motorului s-a schimbat !!!

 

Pomeneam acum cateva postari despre EGT. Cum sa facem sa le tinem sub control ???

 

Istorioara scurta: Ideea de injectie de apa +metanol a fost introdusa si demonstrata stiintific de catre H. Ricardo in 1930. A fost folosita pe scara larga in al doilea razboi mondial de catre Luftwaffe cu rezultate excelente: celebrului avion de lupta Focke-Wulf 190D-9 i-a fost crescuta puterea de la 1776 cai putere la 2240 cai putere, folosind un mix de 50% apa - 50% metanol. Aliatii au reactionat si ei in aceeasi maniera, instaland pe al lor P51 Mustang un sistem de injectie apa/metanol. Dupa razboi, industria de aparare a folosit conceptul de injectie de apa/metanol pe scara larga si l-au denumit "automatic power reserve system " - APR. A fost folosit si in formula 1, insa a fost interzis din cauza castigului enorm de putere.

 

Aici gasiti un articol in care este explicat mai pe larg ce inseamna injectia de apa si metanol.

 

Beneficii:

- reduce temperatura gazelor de evacuare

- curata (si dezinfecteaza, parca suna a reclama :) )

- aduce si un aport de putere

 

Am instalat si eu un asemenea sistem de injectie de apa + metanol de 1 an si cateva luni. In prima luna, am schimbat uleiul de vreo 2 ori :) Acum am ulei de-ti vine sa-l bei nu alta :).

 

Exista diverse variante de instalare, spre exemplu:

a) folosind un controller cu diversi triggeri (boost, voltaj debitmetru, voltaj senzor pedala acceleratie)

b) unul sau mai multe puncte de injectie

c) pre-turbo sau post-turbo

 

Varianta c) se pare ca este cea mai cu "fainosag" dintre toate, insa si cea mai riscanta, asa ca am optat pentru varianta cu controller cu trigger boost, injectie monopunct post-turbo.

 

Varianta cu trigger-ul voltaj debitmetru este destul de riscanta in cazul ZD30 (am aratat mai sus ca debitmetrul poate face prostioare), iar varianta TPS (throttle position switch) nu este mai "breaza". Cum aveam deja un furtun cu presiune care venea direct "de sub capota"...varianta triggerului boost a devenit castigatoare. Controllerul poate fi oprit si pornit dupa bunul meu plac, in plus se poate seta momentul cand sa intervina (valoarea boost-ului cand incepe sa injecteze) precum si cand sa injectez cu debit maxim. De regula, pornesc cu injectia de la 10-11 PSI si la 16 am maximum de debit permis de duza (189ml/minut).

 

Ca punct de injectie am stabilit conducta care iese din intercooler si intra in galeria de admisie, inainte de throttle body - comod de realizat.

 

Marele secret al injectiei de apa si metanol il constituie duza care trebuie sa fie capabila ca la presiuni mari (250PSI) sa "atomizeze" amestecul de apa si metanol, transformandu-l intr-o "ceata". Pompa folosita este o pompa cu recirculare tip "gravity-fed", fixata langa filtrul de aer, alaturi de rezervorul de zeama, reprezentat de un bidon de 5 litri.

 

Nu regret ca am instalat sistemul, il folosesc de peste un an de zile si nu am avut nici o problema. In loc de metanol, folosesc spirt sau alcool tehnic, depinde ce am la indemana. Evident exista si riscuri, insa cu grija se pot evita neplacerile.

 

PS. Asa arata admisia si clapeta de acceleratie acum.

[Yonutz]

Re: Un alt fel de Y61

 

Referitor la cea de-a doua priza de aer din capota motor, personal nu o consider benefică.

Am cochetat si eu cu ideea dupa ce am vazut-o pe a ta. Ba mai mult, eu am vrut sa montez şi un radiator care sa raceasca suplimentar uleiul către turbină. Am renunţat.

Ca la orice modificare există si dezavantaje unul din acestea fiind crearea unei suprapresiuni sub capota cu efect negativ asupra fluxului de aer prin radiatoarele suprapuse frontal.

 

Cea de-a doua priza sau montarea unei prize duble (cum va fi cazul meu) e chiar recomandata ptr ca nu le puneau japonezii de idioti pe capota ...iar presiune ...nu se va face ...daca jetul de aer rece il directionezi cum trebuie.

Eu spre exemplu ... sub priza de sub capota am in plan sa montez un "dirijor de aer", adica un profil care sa imi derectioneze aerul rece captat prin inertie spre lateralele motorului. Acest lucru este posibil cu un profil U taiar spre capete si montat sub priza ...:wink:

Daca se pun mai multe profile in V ...atunci va iesi ceva interesant... :grin:

Editat Septembrie 26, 2013 de Yonutz

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Opinia mea este ca am discuta de suprapresiune daca motorul in partea de jos ar fi complet izolat. Adica compartimentul motor ar fi o imensa cutie, complet izolata. Dar nu este cazul. In plus, ca acea suprapresiune de care vorbim sa se produca ar trebui o viteza pe care Patrolul nici in visele lui cele mai ude nu ar atinge-o....

[nomad]

Re: Un alt fel de Y61

 

La fel cred si eu,ca despre suprapresiune in compartimentul mutor (tinand cont de debitul de aer care patrunde prin acele prize de aer) se poate discuta undeva de la dublul vitezei atinse de Patrol in sus.

[cos]

Re: Un alt fel de Y61

 

Pentru a ventila compartimentul motor e suficienta constructia initiala . Tinand cont de faptul ca ventilatorul radiatorului ar produce deja o usoara suprapresiune in compartimentul motor , teoretic , pe priza de capota ar trebui sa iasa aer ( cald ) . Nu se intampla asta si practic , pentru ca in deplasare ( probabil incepand cu 40kmh ) aerodinamica masinii creeaza presiune in zona frontala si depresiune in zona ventrala , ventiland suficient chiar si prin priza de capota ( ... adica numa' bine ... di' tat ... ) . Nu ca Patrolul n-ar merge si cu ceva viteza , dar cate magaaoaie d-astea merg cu 120kmh doar pentru aerodinamica imbunatatita a admisiei si racirii ?...

 

 

Ventilatorul suplimentar de intercooler e binevenit , nu neaparat necesar , dar binevenit ....

Editat Septembrie 27, 2013 de cos

[teo pes]

Re: Un alt fel de Y61

 

Din experienta !,la sectiunea patite!,orisice priza de aer pusa in plus pe capota motor duce la supraincalzire ,sau pornirea mai des a electroventilatoarelor de radiator,dupa ce mi am explicat cauza am dat jos scuturile de sub motoare si asa intradevar...ventileaza !,

DAR!!!..supraincalzire podea ...amortizoare ,punti...!parerea mea e ca deja sunt calculate fluxurile de aer eficient de catre constructor si chiar de se eficientizeaza in plus , implica costuri , materiale sau combustibil!

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Eu nu am pomenit nimic de vreun scut dedesubtul masinii. Si nu inteleg de ce oare lumea in general nu poate accepta faptul ca poate acolo unde 1001010 minti luminate au lucrat, e posibil in ciuda inteligentei, sa fi omis cate ceva. Loc de imbunatatiri exista tot timpul, perfectiunea inca nu a fost atinsa de nimeni ... Daca motorul se raceste nitel mai repede, asta nu poate decat sa faca fericita .... pompa de injectie. Da, pompa de injectie ! Un procent extrem de mare se defecteaza din cauza caldurii (atunci cand motorul se opreste, este cel mai crunt)...

VP44 (Bosch) - ceea ce au toate Di-urile (non-CRD atentie!) crapa din urmatoarele motive:

- electronice - computerul pompei este situat in partea superioara a acesteia si in cazul unor expuneri prelungite la caldura, lipiturile alea intr-un final cedeaza (prin Australia sunt cativa care-si castiga o paine consistenta remediind asemenea defectiuni).

- mecanice care se impart in trei:

1. din cauza faptului ca in procesul de fabricatie al componentelor interne nu s-a respectat un standard foarte strict, orice abatere traducandu-se dupa ceva timp in "failure"

2. din cauza lipsei de lubrefiere (motorina "subtire") - lipsa sulfului din ratiuni ECO si inlocuirea acestuia cu diversi aditivi pe post de substituenti duce de regula o supraincalzire si defectare. Se foloseste ulei 2T mineral in concentratie 1 / 200 (un litru de ulei / 2 sute de motorina) pentru a suplini lipsa sulfului

3. din cauza faptului ca pompa nu a fost proiectata sa traga combustibil din rezervor, aspiratia pune un stress suplimentar pe pompa, ceea ce duce la o defectare prematura.

 

Asadar .... mai rece un pic sub capota, mai bine. De vreun an si jumate nu resimt nici un efect advers al faptului ca am mai dat o gaura in capota si am mai pus o priza de aer.

 

Revenind la cauza nr. 3 a defectarii pompei de injectie VP44, insusi producatorul recunoaste intr-un document in care pompa este prezentata un pic mai pe larg ca nu este proiectata sa absoarba combustibil (si daca totusi aplicatia la care este folosita impune acest lucru, distanta de absorbtie sa nu fie mai mare de 1 metru !!!!). Cei cu LWB stiu cu siguranta ca traseul de alimentare cu combustibil nu este chiar scurt. Asadar, pompa de injectie are un stress in plus, si a a parut necesitatea montarii unei pompe-lift care sa "serveasca" combustibilul "la botul calului".

 

Personal, am montat 2 pompe, care imi imping 260 litri pe ora de motorina la o presiune de 4-7 PSI catre pompa de injectie. Concomitent, am pus returul de la injectoare sa nu mai intre in pompa ci sa se duca pe returul general catre rezervor. Pompele nu sunt zgomotoase, nici nu le auzi din masina si sug undeva intre 3A si 5A.

 

PS. Am montat un senzor de temperatura deasupra capacului de la culbutori. Cand pornesc masina imi arata temperatura de afara (logic). Dupa ce motorul incepe sa se incalzeasca, valoare citita de exemplu atunci cand afara erau 40 de grade si masina era in regim de mers urban era de vreo 47^oC. In regim extraurban, putea ajuge si la 35^oC (la 80-100km/h). Dupa oprirea motorului, 70^oC nu erau suficiente termometrului pentru a arata ce e sub capota.

Editat Septembrie 29, 2013 de Big.Ursu

[teo pes]

Re: Un alt fel de Y61

 

,,Eu nu am pomenit nimic de vreun scut dedesubtul masinii. Si nu inteleg de ce oare lumea in general nu poate accepta faptul ca poate acolo unde 1001010 minti luminate au lucrat, e posibil in ciuda inteligentei, sa fi omis cate ceva."

Nici eu nu inteleg !:ha: si sincer cred ca din cauza omisiunilor au piedut razboiul in pascinci!:fr

Editat Septembrie 29, 2013 de teo pes

[Big.Ursu]

Re: Un alt fel de Y61

 

Topicul se doreste a fi ceva constructiv, majoritatea lucrurilor discutate aici eu aplicandu-le pe masina mea (fara releul de bujii). Cei care sunt interesati, au o sursa de inspiratie si niscai explicatii. Rubrica funny este altundeva. Insusi existenta unui astfel de topic unde informatiile prezentate sunt (zic eu) de bun simt si (in functie de cine citeste) utile confirma faptul ca minti luminate au omis (din nestiinta sau cu buna stiinta) anume informatii, pe care o mana de oameni pasionati si cu cunostinte solide (din pacate nu ma incadrez acolo) le-au scos la lumina si au usurat viata atator posesori de Y61 (din fericire ma numar printre ei).