anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

nu cred ca are rostul o explicatie fizica, este mult prea complicata... este mai bine sa facem o 'corectie lingvistica', si anume ... presiunea, presiunea se exercita pe suprafata (nu este doar presiune)

(pe o suprafata moale este foarte bine sa exerciti o presiune mica, altfel ...te scufunzi :grin:)

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

Corect presiunea este Delta Forta supra Delta Suprafata.

 

Insa eu m-am referit la presiunea din anvelope, nu la presiunea de contact dntre pneu si suprafata pe care ruleza pneul. Dupa parerea mea cele doua au valori diferite, chiar daca unii fac confuzie ca ar fi una si aceeasi presiune.

[alexei]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

 

iurie, uite si pozele, sper sa iti faci o idee.

la (jenti) jante te rog sa ma ierti dar nu am apucat sa ma uit

 

oricum, foarte interesante si postarile tale recente legate de presiune!

Editat Aprilie 25, 2012 de Astral

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

nu cred ca are rostul o explicatie fizica, este mult prea complicata...)

 

Intr-adevar complicata .. o gramada de formule se gasesc in cartea lui Pacejka http://www.scribd.com/doc/55991972/Pacejka-H-B-Tyre-and-Vehicle-Dynamics-2007

 

Raman la concluzia ca pentru offroad este important ca raportul intre inaltimea talonului si latimea anvelopei sa fie peste 80 si ca scaderea presiunii in anvelope este f. importanta in teren. Cum scaderea presiunii presupune si miscorarea garzii la sol, o anvelopa mai inalta este de dorit.

[Astral]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

Intr-adevar complicata .. o gramada de formule se gasesc in cartea lui Pacejka http://www.scribd.com/doc/55991972/Pacejka-H-B-Tyre-and-Vehicle-Dynamics-2007

 

Raman la concluzia ca pentru offroad este important ca raportul intre inaltimea talonului si latimea anvelopei sa fie peste 80 si ca scaderea presiunii in anvelope este f. importanta in teren. Cum scaderea presiunii presupune si miscorarea garzii la sol, o anvelopa mai inalta este de dorit.

 

 

Si cam cat ar fi optim sa scazi presiunea ?

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

nu cred ca exista un optim, decat pentru fiecare model de anvelopa in parte. suprafata de contact nu are nicio legatura cu tractiunea, adica forta de frecare este independenta de suprafata. (sigur, aceeasi masa/ suprafata mai mare => un nisip mai fericit ...)

<later edit>

personal cred ca, riscurile sunt mai mari decat beneficiile

Editat Aprilie 26, 2012 de bogdan_g

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

Si cam cat ar fi optim sa scazi presiunea ?

 

Optim? Greu de cuantificat ce inseamna optim, dar ma rog.

 

Daca e sa ne uitam la graficele facute de altii, probabil ca cel putin pana la 10 PSI, ceea ce inseamna aproximativ 0,7 atmosfere peste presiunea atmosferica, adica de la 1,7 atmosfere spre mai mic 1,5 sau chiar 1,4. Abia de la 1,7 atm pare sa se simta o diferenta mai mare, asta demonstrat cam empiric si in conditii statice, sau ma rog la viteze mici.

 

Parerea mea e ca mai depinde si de constructia anvelopei, adica la o anvelopa C scaderea presiunii va avea o influenta mai mare asupra tractiunii decat aceeasi scadere a presiunii la o anvelopa E. Eu imi explic asta inchipuindu-mi lateralele anvelopei ca fiind niste arcuri cu atat mai moi cu cat anvelopa e D sau C, si presiunea din interiorul anvelopei fiind inca un arc care devine mai moale cu cat scade presiunea mai mult.

 

Totodata o anvelopa mai inalta si/sau cu un raport inaltime talon/latime mai mare probil ca se comporta ca niste arcuri mai lungi si/sau subtiri si probabil ca si in acest caz scaderea presiunii la o astfel de anvelopa are un efect mai mare decat la o anvelopa cu diametru mai mic si/sau cu raport inaltime talon/latime mai mic.

 

E clar ca presiunea depinde si de temperatura aerului din anvelopa, deci nici iarna nu-i ca vara, ba chiar difera dimineata pe racoare randamentul scaderii presiunii la o anumita valoare difera fata de ziua in amiaza mare.

 

Eu cred ca mai multe puteti spune voi din experienta pentru ca se stie...teoria ca teoria, dar practica ne omoara si cand am vazut ce formule a scos Pacejka ... dar ma rog... interesant e faptul ca el a facut niste modele care sa corespunda rezultatelor experimentale. Pacat ca n-a studiat si domeniul off-road (sau n-am gasit eu date in acest sens), dar formula calculului lungimii si latimii (!!) petei de contact e chiar interesanta.

 

Mie mi-e greu sa cred ca cei ce se dau in competitii nu stiu lucrurile astea, dar ma rog, poate le tin secrete ca avantaj in concurs.

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

Aaaa. si am uitat ceva important: evident depinde de greutatea masinii. O masina mai grea necesita o presiune mai mare, una mai mica necesita o presiune mai mica, deci e functie clar de tipul de masina.

 

Ce se potriveste la Jimni nu se va potrivi la Patrol.

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

suprafata de contact nu are nicio legatura cu tractiunea, adica forta de frecare este independenta de suprafata.

 

Da, asta am invatat la fizica, dar e valabil pentru conditii ideale de laborator si pentru suprafete plane si in conditii statice, nu dinamice.

 

La anvelope nu se aplica in mod cert.

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

hmmm... cum adica nu se aplica ?

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

hmmm... cum adica nu se aplica ?

Pai s-ar aplica daca masina ar avea schiuri in loc de roti si s-ar deplasa pe o suprafata plana nedeformabila.

 

Daca vrei o demonstratie ca totusi suprafata de rulare dintre pneu si asfalt conteaza pune o frana cu anvelopele umflate bine (ex: 2,5 atm) caz in care suprafata de contact e mica si apoi pune o frana cu anvelopele desumflate (ex: 1,7 atm)

 

Intr-adevar formulele lui Pacejka sunt complicate, dar merita citit macar la pagina 631 App. 3.3. Estimation of SWIFT Parameter Values si pagina 461 9.3.2. Constitutive Relations.

 

Si cum am zis Pacejka n-a studiat problematica offroad, insa aceasta a fost de exemplu studiata de FAO - Food and Agriculture Organisation a Organizatiei Natiunilor Unite ONU.

 

Si acest raport al FAO chiar merita citit si e simplu de inteles http://www.fao.org/docrep/w2809E/w2809e03.htm

Raportul analizeaza deplasarea camioanelor off-road in padurile tropicale (unde ploua la greu si deci e noroi) si trage niste concluzii interesante.

 

Ce ziceti?

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

tot nu am inteles cum nu se aplica la anvelope si care este treaba cu dinamica ...

ce demonstreaza exemplul cu frana ?

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

tot nu am inteles cum nu se aplica la anvelope si care este treaba cu dinamica ...

ce demonstreaza exemplul cu frana ?

 

E clar ca tu te referi la una din legile frecarii, si anume "Forta de frecare la alunecare nu depinde de aria suprafetei de contact dintre corp si plan". Aceasta lege este valabila daca corpurile sunt rigide, nedeformabile, si plane. Pe cand roata in primul rand se invarte si in al doilea rand se deformeaza. Deci asta-i treaba cu dinamica.

 

In plus in off road suprafata pe care se ruleaza nu e nici plana, nici nedeformabila. In materialul FAO zic eu sunt destule explicatii.

 

Aici am exemplificat cateva, dar merita citite toate explicatiile din materialul http://www.fao.org/docrep/w2809E/w2809e03.htm:

 

A vehicle's impact on the road occurs at the contact patch or "footprint" of each tire. At lower inflation pressures, the footprint of a bias ply tire will increase in both length and width, while a radial tire's belt plies limit the contact width of the tire to its design width [4] and force the footprint to only increase in length (Figures 2 and 3). This is an important difference because a longer footprint serves as a more effective means of increasing traction than a wider footprint, and it ensures proper tire wear because only the tread of a radial tire ever contacts the ground. The Tire and Rim Association has only endorsed tubeless radial tires as appropriate for use with variable tire inflation systems [23].

 

 

An additional benefit of a low inflation tire is the reduced depth of surfacing required to support the vehicle and load. The weight placed on the soil is spread out over a larger area and results in lower pressure on the ground. With less pressure to distribute to the subgrade, a reduction in the depth of the surfacing can be achieved (Figure 4). The surfacing must also be thick enough to ensure acceptable dynamic loadings reach the subgrade. A study completed two decades ago showed that wide single tires had a greatly reduced spring rate when compared with duals and produced significantly smaller dynamic loadings, allowing a 20% reduction in surfacing material [5]. Low pressure tires can provide similar results because of their capacity to absorb shock and vibration better than high pressure tires, thus reducing dynamic loadings from surface roughness. Low pressures also reduce the impact from dynamic loadings by reducing the surface roughness, such as washboarding and potholes, that produce the dynamic loadings.

 

 

At very high inflation pressures, tires act like rigid wheels and have very little contact area with the ground. As discussed previously, lower inflation pressures increase footprint length and allow the tire to function like a pneumatic spring. These two concepts,increased contact with the ground and tires that provide shock absorption, allow vehicles travelling on rough roads to perform better and be less expensive to operate.

 

The amount of resistance a soil can provide is determined by its cohesive and frictional properties. Cohesion properties can provide a small amount of traction and the remaining resistance provided by the soil comes from frictional properties. While traction from cohesion will improve with a larger footprint area, traction generated by frictional properties depends strongly on footprint length to develop a given thrust. For equal thrust, a longer footprint creates less shear stress on the soil and therefore requires less slip (deformation of the soil) to build up enough resistance to begin moving or keep moving, when compared with a shorter footprint. The longer footprint also provides more opportunity for the soil to build up shear strength before it fails (100% slip) because of the additional bearing surface area along the axis of the shear stress as compared to a wider footprint. These two factors increase power efficiency and improve mobility.

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

corect, ma refeream la legea 1 a frecarii, si, nu inteleg de ce nu se aplica si la roti si numai in conditii de laborator ...

acum, ce stiu eu despre roti...

(handmade wheel)

 

sa presupunem cuplul motor M se aplica rotii printr-un mecanism oarecare de transmisie. cuplul motor M se descompune in doua forte F=2M/D, egale si de sens contrar, aplicate in centrul rotii, respectiv la periferia rotii, numita obada rotii. fortei F aplicate la obada rotii ii raspunde o forta Ft, de reactie, egala si de sens contrar. daca forta de reactie Ft este suficient de mare, punctul C de contact devine centru instantaneu de rotatie si roata se va rostogoli. rezulta din cele prezentate anterior ca forta Ft de tractiune, se realizeaza numai daca frecarea de rostogolire dintre roata si suport este suficient de mare. intre greutatea care apasa pe roata din partea vehiculului, inclusiv greutatea rotii, denumita presiune sau apasare pe roata, notata cu G, forta de tractiune Ft si coeficientul de frecare μ la rostogolire, exista urmatoarea relatie: Ft= µG

Valoarea μ are o limita maxima µmax, denumita coeficient de aderenta, care depinde de natura materialelor care vin in contact. Daca la obada rotii se solicita o forta mai mare decat cea care rezulta din relatia: F=µmaxG

roata nu se va mai rostogoli, ci se va ambala, adica se va roti cu o viteza mai mare decat cea corespunzatoare vitezei vehiculului. (acest fenomen se poate observa la pornirea locomotivelor cu abur, drept pentru care foloseau nisip.... sau la autovehicule pe ghiata/namol, in general cand intervine apa). valoarea maxima Fmax a fortei de tractiune care se poate dezvolta la obada se numeste forta de aderenta si este data de relatia: Fmax=µmaxG. o valoare a fortei de tractiune solicitata la obada mai mica decat Fmax, se realizeaza cu un coeficient de frecare mai mic decat µmax. Raportul se numeste coeficient de tractiune:

F/Fmax=µ/µmax=kt

 

sunt de acord ca suprafata nu este una plana si deformabila ...dar tot suprafata este, nu ?

Editat Aprilie 27, 2012 de bogdan_g

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

corect, ma refeream la legea 1 a frecarii, si, nu inteleg de ce nu se aplica si la roti si numai in conditii de laborator ...

 

Ba legea 1 a frecarii se aplica si la roti. Doar ca legea 1 a frecarii se aplica doar corpurilor rigide, nedeformabile.

In teorie exista corpuri rigide, in realitate ba.

 

E bine ca ai dat exemplul cu roata de tren, pentru ca intr-adevar acolo se aplica (cu un grad destul de mare de corectitudine, dar ca nici sina si nici roata de otel nu sunt chiar nedeformabile)

La extrema, dar imprecis se poate aplica anvelopelor umflate la presiune mare, in care roata devine mai rigida, daca acestea ruleaza tot pe o suprafata rigida, nedeformabila, dar exemplul cu roata de tren e mult mai corect.

 

In cazul nostru anvelopele nu sunt rigide si in off road nu se reluaza pe suprafete rigide. Daca e sa ne gandim la energie, exitsa pierderi datorate tocmai faptului ca anvelopa nu este rigida. De aceea se si incalzesc anvelopele, si se incalzesc cu atat mai mult cu cat sunt mai desumflate. Iar in noroi poate mai degraba trebuie utilizate legi din mecanica fluidelor.

 

Eu zic in continuare ca merita citite materialele postate si dispar multe nelamuriri. Si eu eram nelamurit inainte de a incepe aceasta discutie, dar s-a mai facut ceva lumina.

[bogdan_g]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

ok, dar nu am desenat un plan inclinat...iar cinematica, pe mine (rotile de otel) nu ma intereseaza ... si oricum este doar geometrie.

acuma, te rog explica-mi (sau celor ce citesc), de ce trebuie sa scada presiunea din roti in "off-road" si exemplul cu frana.

 

.

.

.

nu exista pierderi ... se transforma in energie termica, corect, dar daca bagam si asta in discutie (E=mc2) nu ajungem nicaieri.

<later edit>

tot ce exista teoretic exista si practic (se poate sa nu stim noi... insa, cu siguranta exista).

exemplul este general valabil pentru orice fel de roata ...(diferenta dintre tren si auto ?... cateva mii de kg/cm2 si asta pentru ca 'tine' sina... restul este poezie)

Editat Aprilie 27, 2012 de bogdan_g

[iurie]

Re: anvelope si JANTE MT pentru Y61 LWB - sfaturi si recomandari

 

ok, dar nu am desenat un plan inclinat...iar cinematica, pe mine (rotile de otel) nu ma intereseaza ... si oricum este doar geometrie.

 

Nicaieri n-am zis ceva care sa faca trimitere la vre-un plan inclinat ci am spus ca legea 1 a frecarii considera corpurile ca fiind rigide, nedeformabile. Si in acest context am spus ca rotile de tren pot fi considerate rigide. Cum anvelopele nu sunt rigide, nu se aplica legea 1 a frecarii. Ma rog se pare ca e a doua lege a frecarii nu prima.

 

Uite doar pe wikipedia ce scrie la http://en.wikipedia.org/wiki/Friction

 

"Amontons' Second Law: The force of friction is independent of the apparent area of contact.

 

Amontons' 2nd Law is an idealization assuming perfectly rigid and inelastic materials."

 

Deci exact ceea ce ziceam si eu ca legea pleaca de la ipoteza ca materialele sunt rigide si inelastice. Plus ca legea este a frecarii uscate, deci in cazul nostru nu se aplica la noroi sau mazga.

 

Mai scrie mai incolo "Coulomb friction, named after Charles-Augustin de Coulomb, is an approximatemodel used to calculate the force of dry friction. It is governed by the equation: Ff < miu Fn."

 

Si mai incolo scrie:

"Limitations of the Coulomb model

The Coulomb approximation mathematically follows from the assumptions that surfaces are in atomically close contact only over a small fraction of their overall area, that this contact area is proportional to the normal force (until saturation, which takes place when all area is in atomic contact), and that frictional force is proportional to the applied normal force, independently of the contact area (you can see the experiments on friction from Leonardo Da Vinci). Such reasoning aside, however, the approximation is fundamentally an empirical construction. It is a rule of thumb describing the approximate outcome of an extremely complicated physical interaction. The strength of the approximation is its simplicity and versatility – though in general the relationship between normal force and frictional force is not exactly linear (and so the frictional force is not entirely independent of the contact area of the surfaces), the Coulomb approximation is an adequate representation of friction for the analysis of many physical systems."

 

acuma, te rog explica-mi (sau celor ce citesc), de ce trebuie sa scada presiunea din roti in "off-road" si exemplul cu frana.

 

Materialele din linkul de la FAO zic eu ca dau explicatii sunt cat se poate de clare si chiar merita citite. Nu am considerat necesar sa traduc sectiuni si sa le scriu aici. Cine vrea, citeste. Poate doar lipseste o formula matematica care sa faca legatura intre presiune si aderenta, dar in rest explicatiile sunt clare.

 

nu exista pierderi ... se transforma in energie termica, corect, dar daca bagam si asta in discutie (E=mc2) nu ajungem nicaieri.

<later edit>

tot ce exista teoretic exista si practic (se poate sa nu stim noi... insa, cu siguranta exista).

exemplul este general valabil pentru orice fel de roata ...(diferenta dintre tren si auto ?... cateva mii de kg/cm2 si asta pentru ca 'tine' sina... restul este poezie)

 

Diferenta dintre roata de tren si anvelopa auto: ELASTICITATEA. Deci pentru anvelope nu se aplica legea a doua a frecarii deoarece aceasta pleaca de la ipoteza ca materialele sunt rigide si inelastice. Plus ca legea este a frecarii uscate, deci in offroad unde e noroi sau mazga nu se aplica chiar daca rotile ar fi considerate rigide (umflate cat mai mult devin mai rigide).

 

Pana una alta pe mine ma interesa sa inteleg de ce e important ca rotile in off-road sa fie inguste si inalte si sa aleg cea mai potrivita anvelopa pentru scopul dat.

 

Cred eu ca inteleg acum destul de bine si care sunt dezavantajele unei astfel de anvelope inalte si inguste si in ce conditii o anvelopa mai lata ar fi mai potrivita.

 

Multumesc celor de pe forum care m-au mai indrumat si mi-au dat explicatii, chiar daca unele au sunat sect de genul "Pacat" si m-au facut sa caut informatii sa inteleg mai multe. Mare inventie Internetul asta.

 

Pentru mine a mai ramas problema ET-ului, care de altfel am ridicat-o de la inceput, poate ma lamureste cineva.:grin:

Editat Aprilie 27, 2012 de iurie

[cos]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

E.T. ?

Hai , ca se poate , te vad studios .

La o janta la care fata de asezare pe butucul rotii pica pe centul latimii ( jantei ) , vom avea ET zero .

La o janta la care fata de asezare este deplasata spre exterior ( si astfel anvelopa e deplasata spre axa ( centrul / interior / ecartament mai mic decit la ET zero / rotile mai apropiate / mai bagate sub aripa ) vom avea ET pozitiv .

La o janta la care fata de asezare este deplasata spre interior ( scoate rotile mai afara / departeaza rotile de centru / ecartament mai mare decit la ET zero ) vom avea ET negativ .

Valoarea ET ( pozitiv sau negativ ) este diferenta de la centru ( ET zero ) , in mm .

 

 

Ex . practic : avem o janta de 200 mm latime . La ET zero vom avea fata de asezare la 100 mm pe fiecare parte .

La ET - 30 ( ET negativ ) partea dinspre interior va avea 70 mm , iar la exterior 130 .

 

Fata de asezare este fata care se aplica pe butuc , nu cea pe care string piulitele/prezoanele . Fata pe care string piulitele/... poate fi de orice grosime - la 'aliaje'pot avea si 80mm- vezi jantele BCW. Nu influenteaza calculul ET .

 

De ce e necesar ET .

Pentru ca greutatea sa fie suportata de grupul de rulmenti din butuc mai avantajos , de regula repartizarea sarcinii se face majoritar pe rulmentul 'mare' ( exemplu pentru fuzeta cu rulmenti conici - unul 'mare' si unul 'mic') .

Am mentionat acest aspect pentru ca modificarea majora a ET suprasolicita grupa de rulmenti de pe fuzeta , deplasind solicitarea in afara planului de sprijin , ducind la o largaruire incorecta , cu uzuri accelerate la grupa de rulmenti de pe fuzeta .

Daca la fuzeta de Patrol ( ca sa dau un exemplu cunoscut ) rulmentii sint conici si de dimensiuni apropiate - ceea ce face ca modificarea ET la unul negativ sa fie mai suportabila ( tehnic e totusi incorect, nu pentru Et negativ mare a fost proiectat grupul de rulmenti + fuzeta ) , la butucii de roata cu rulmenti apropiati ( si mai grav la rulmentul unic cu cale de rulare dubla sau cu role ) folosirea altui ET decit a celui pentru care a fost proiectat lagarul duce invariabil la defectarea rapida .

 

Nu aduc acum in discutie influenta ET negativ asupra directiei ...

[Astral]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

In completare la cele expuse de Cos, adaugam si o poza :

http://forum.club4x4.ro/showthread.php?54160-Calculator-comparator-pentru-anvelope-si-jante&p=703976&viewfull=1#post703976

[Yonutz]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

Bag si eu batul prin gard putin ... :grin:

 

La o masina grea gen Y61 oare care dintre cele doua proceduri ar fi mai indicata?

-"flansele" (piesele de metal care se monteaza pe butuc si practic "prelungesc" prezoanele cu grosimea lor

sau

-"jantele cu ET negativ mare" sau jantele intoarse.

 

Este evident ca sunt ambele doua lucruri "rele" si in acelasi timp "bune". Castigam la stabilitate, imagine dar pierdem la capitolul rulmenti. Din acest motiv as spune ca e mult mai bine sa pui rulmenti pivoti care sa indeplineasca si sarcina tehnica nu rulmenti pe echivalenta care in realitate nu sunt rulmenti pregatiti sa preia stresul de acolo. Cu atat mai mult cu cat masina e supusa la socuri & chinuri.

 

A doua problema in cazul aceleasi masini care dintre cele doua tipuri de jante ar fi indicate?

-jantele cu ET negativ mare din fabrica, cele sudate in marea lor majoritate de roboti pe linia de productie

-jantele standard intoarse manual cu ajutorul flexului, polizorului, aparatului de sudura si a flansei de centrare

 

Ca tot vorbim de jante ... :grin:

[cos]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

Flanse sau jante cu ET negativ mare , e acelasi efect , la aceasi deplasare . Sint oarece detalii , dar nu fac enumerarea lor .

Intre jante sudate manual vs automat/ robotic/computerizat ...

O sudura de calitate este exact imaginea sudorului ,om/robot de sudare , oricare ar fi el . Sudura manuala si cea automata sint executate diferit , dar concepute si controlate de o persoana , care fie a executat sudura fie a reglat echipamentul la anumiti parametri . Rezultatul e cel mentionat mai sus .

Orice piesa are un cimp de tolerante , depinde unde se incadreaza la verificarea finala . Si aici se aplica aceasi axioma de mai sus , calitatea finala depinde de o persoana care aplica normele - indiferent daca e cea care face defectoscopia manuala sau cel care a reglat si care verifica buna functionare a echipamentului automat .

Deci ...nu exista un raspuns final . Omul poate gresi , poate avea o zi proasta , un span in ochi saptamina trecuta dar care inca mai jeneaza ...

Robotul de sudare nu are zile proaste si alte alea , dar sudeaza orb ...un fel de heirupism ...si remanierile se fac manual .

Care e mai buna ? Janta sudata manual de sudorul cu datorii la banca si ochii dupa secretara , sau robotul care 'ajusteaza' parametri si nu 'vede' altceva decit ce a lasat tehnologul/inginerul sa 'ajusteze' si sa 'vada' ?

 

Daca discutam strict de jantele facute 'din flex' ...ce rost are discutia . Sint piese custom , care pot avea o gama laaaarga de calitati...ca orice piesa custom .

[iurie]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

ok, ok, dar intrebarea este cat trebuie sa fie ET-ul?

 

Daca e sa ma uit la documentatia lui Y61 banuiesc ca GR II, acolo pentru anvelope:

235/80R16 offsetul este 35 (banuiesc ca e cu minus) pe janta 6JJ-16 de otel

245/85R16 offsetul e 10 (banuiesc ca e cu minus) pe janta 6JJ-16 de aluminiu

265/70R16 offsetul e 10 (banuiesc ca e cu minus) pe janta 8JJ-16 de otel

La mine pe masina am momentan anvelope 275/65R17 pe janta 8JJ-17 aluminiu si ET-ul din surse de pe internet pare a fi +10.

 

Cum jentile pe 15 nu cred ca incap pentru ca probabil jeneaza etrierul pe spate de la sistemul de franare, dintre toate anvelopele listate cred ca alegerea cea mai potrivita este BFG MT KM2 255/85R16 (Diametru 846mm, Latime 254mm). Am masurat anvelopa si calea de rulare are doar 185mm. Anvelopa este in categoria E de incarcare, deci din cate inteleg de la voi nu flexeaza la fel de mult ca si BFG MT KM2 33x10,5R15 care este in categoria C de incarcare conform producatorului.

 

Are rost sa ma gandesc si la 33x10,5R15 tinand cont de avantaje si dezavantaje datorate caracteristicilor anvelopei, dimensiunii anvelopei, modificarilor pe masina, eventuale inconveniente datorate jentilor pe 15 in legatura cu alte pneuri si ce dimensiuni de janta si cu ce ET se recomanda pentru aceasta anvelopa?

 

Dar pentru 255/85R16 ce dimensiuni de janta si cu ce ET se recomanda? Producatorul recomanda janta de latime in intervalul 6,5-8 inch. Eu as zice ca latimea e bine sa fie cat mai mica, adica 7 sau 6,5 inch pentru ca e forum exista informatii cum ca o janta mai ingusta joaca rol de beadlock. Si cum pe mine ma interesaza subiectul scaderii presiunii, dar nu neaparat si al achizitiei unor jante cu beadlock, cred ca reprezinta o solutie. Ce ziceti?

 

Daca e de 7 inch incape la o adica si o anvelopa cu latimea de 265, care din punctul meu de vedere e latimea maxima pe care as merge. Nu de alta dar in tot postul am ajuns la concluzia ca inalt si ingust e ok si nimeni nu a spus contrarul. Cine stie, poate se gaseste cineva sa sustina sau sa demonstreze contrariul.

 

Oricum ca tot vorbeati de jante custom made vs. facute de roboti, eu n-am gasit decat de latime 7 inch cu ET negativ 10 sau de 16 mm. Sa inteleg ca n-ar fi o problema majora daca le fac custom decat daca le cumpar facute de roboti (daca gasesc exact cu ce ET trebuie)?

 

Si in final ce ET se recomanda si ce modificari trebuie facute functie de ET-ul ales?

 

Eu inteleg ca trecerea de la 31 la 33 inseamna ca puntile se inalta cu 25 mm si masina se inalta si ea cu minim 25 mm si cel mai probabil mai trebuie niste modificari care sa inalte masina inca vreo 10 -25 de mm datorita cresterii dimensiunii rotilor (adica 3,5 - 5 cm in total) Asta inseamna ca se inalta centrul de greutate al masinii, ceea ce presupune ca si contracarare a efectului de instabilitate cresterea distantei intre roti, respectiv alegerea unui ET negativ corespunzator. E clar ca trebuie sa fie o metoda de calcul sau niste recomandari. Sau poate stie cineva la ce inaltime fata de un reper fix este centrul de greutate al Patrolului.

 

Deci ce ET pentru Patrol Y61 GU IV LWB cu BFG 255/85R16 pe jenti 7JJ-16? Si unde ajung rotile fata de caroserie?

 

Am vazut ca la ”Autobuz” pentru pneurile astea au fost montate jante tabla 16JJx8 [ ET -25 mm ] si totodata au fos montate si overfendere cauciuc de 40 mm.

 

Inteleg ca daca as dori ca fata rotii sa stea tot acolo unde sta la "Autobuz" dar daca pun janta de 7 inch latime, e de ajuns acelasi ET -25, ca roata va fi tot la fel de lata. Pe latime 7 inch n-am gasit decat cu ET negativ 10 sau de 16 mm, deci ar trebui facute manual.

[bogdan_g]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

@iurie am gresit, legea a II a este corect (vroiam sa spun ca este primul fenomen la care trebuie sa ne gandim...dar, nu am nicio scuza), iar cand am spus ca nu am desenat un 'plan inclinat', spus in sensul ca nu am facut referire la cel mai simplu fenomen de aceasta natura invatat in scoala primara, dar ca nu are sens nici sa discutam de cercul (roata :grin: ) lui Kamm ... ramanem la lucruri simple.

...

tu ai spus elasticitatea ... CORECT este un puct de vedere, dar, pentru ca este vorba de elasticitatea anvelopei, asta creeaza numai probleme si anume rezistenta la inaintare ... in cazul rularii suprafata de contact (pata) se muta in fata si odata cu ea si presiunea verticala(fortele normale), iar asta creeaza excentritatea punctului de aplicare a rezultantei acestora.

[giorgel]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

 

Pe latime 7 inch n-am gasit decat cu ET negativ 10 sau de 16 mm, deci ar trebui facute manual.

 

pe 7J exista Dotz Dakar cu ET -20.

[iurie]

Re: anvelope MT si JANTE pentru Y61, LWB - sfaturi si recomandari

 

pe 7J exista Dotz Dakar cu ET -20.

 

Merci mult de tot de info.

Am gasit aici pe forum:

http://forum.club4x4.ro/showthread.php?62310-PROMOTIE-Jante-Off-Road-DOTZ-Survival-otel-si-aliaj-toata-gama/page6&highlight=dotz+dakar

 

Acum am vazut ca exista 7J si cu ET-30: http://forum.club4x4.ro/showthread.php?65953-De-vanzare-Jante-in-6-prezoane-pt-japoneze-cu-ET-negativ-30-!!!

 

Deci pentru BFG MT 255/85R16 pe jante 7J care ET este mai potrivit pt Y61 GU IV LWB:

-10, -16, -20, -30?

E necesara modificarea rulmentilor pt. vre-un ET?

Editat Mai 2, 2012 de iurie